KINEMA AIRLINES FLIGHT 009

キネマ航空 009便はパイロットの人生を切り取った映画を上映いたします
航空映画は男であろうと女であろうとパイロットのダンディズムで成りたっているといえます

その格好良さにはどんな形であれ自分のであろうと他人のであろうと表には出さぬ資金の裏打ちが必須のようです
登場するパイロットたちの多くは苦労しています。あのポルコ・ロッソでさえそうでしたからね

当009便はキネマ航空CEOオフィスと連動しております。
009便の通しチケットでご搭乗される場合は
各チケットの フライト・プラン をご確認いただければ幸いです。

作品名のカタログへは こちら から


当009便は往復便チケットで類似したテーマや背景の作品上映をいたします
類似とはいっても制作した国や年代が異なります。
まずはお楽しみください

上映中

RedPoint TICKET 009-1
(1942) 南海の花束
EKIPAZH <AIR CREW> (1980) エア・パニック−地震空港大脱出
RedPoint TICKET 009-2
FLIGHT 236 (2010) フライト236
FLIGHT (2012) フライト
RedPoint TICKET 009-3
THOSE MAGNIFICIENT MEN IN THEIR FLYING MACHINES (1965) 素晴らしきヒコーキ野郎
THE GREAT AIR RACE (1990) グレート・エアレース
RedPoint TICKET 009-4
THE SPIRIT OF ST.LOUIS (1957) 翼よ!あれが巴里の灯だ
AMELIA (2010) アメリア 永遠の翼
RedPoint TICKET 009-5
THE TARNISHED ANGELS (1957) 翼に賭ける命
WALDO PEPPER (1975) 華麗なるヒコーキ野郎

 TICKET/ Flt.009-1

ほとんどのパイロットの方たちは平穏な生活を営み、遭遇する危険な状況を乗り越えても多くは後輩に語るのみで静かにリタイヤされるのですが、それでは小津安二郎をもってしても映画になりません。

軍人パイロットを主人公にした伝記ものの映画はいくつかありますが民間航空の操縦士、いわゆるライン・パイロットの生活を描いた作品は少ない。

・ 南海の花束  1942 日本

南海の花束 大日本航空が日米開戦の前に行った赤道を越えた飛行艇の航空路開拓をモデルに、興亜航空の南洋支所に置きかえて展開する航空事業のリーダーシップとフォローワーシップの葛藤にパイロットの家族を絡めて描いた群像劇です。

今に共通するテーマですが視聴率や発行部数ベースで運営されるマス・メディアでは曖昧にしてしまう組織論を気恥ずかしいぐらい真正面から描きます。

パブリック・ドメインの基礎要件は満たしていると思われるのでセリフをそのまま書き出してみる。

まず新任の支所長五十嵐(大日方傳)が支所全員に訓示する。

「わたくしは自分の信念と抱負の前のあらゆる障害物を仮借なく取り除くつもりである。いかなる些細なことであろうとも、わたくしの信念に反することは許さないつもりである。

一粒の砂といえど時には発動機の機能を停止することある事実を思い合せていただきたい。わたくしはこの空港全体を合理性の上に立てられた正確さで運用していきたいと考えておる。

わたくしに課せられた任務は単にそれだけではない。・・・日本の航空路は赤道を越えて南方へ延びねばならんこの一言である」


末尾の文脈や制作年代から国策プロパガンダ映画と決め付けられそうですが、極めてまともな航空会社の方針を示達するシーンではありませんか?

前所長を更迭させた乗務員や整備員らが冷笑するなかその言葉どおりに、これまでおざなりだった乗務員の身体検査や整備格納庫の査察をおこないます。

そして操縦士の一人に地上勤務への転換を命じます。しかし折悪しく台風が接近しているなかで、交代する操縦士を搭乗員の互選で選ぼうとします。しかし全員の就業拒否をくらい一対多の団交の場となります(戦時中の封切りですよ)。

出発時間がせまり、五十嵐支所長は職権で原田操縦士を指名します。原田は前支所長が認めた前例を盾に抵抗します。しかし新支所長の論理(省略)に原田は操縦士の意地で飛び立ちますが行方不明となります。

そして原田の妻の里子が五十嵐をなじります。

「とびたくないと言うのをあんたは無理に飛ばしたんだ。だれに聞いたってこんな日に飛ばすって法はあるもんか。

どうしても飛ばなければいけないならあんたが自分で飛んだらいいじゃないか。あんたなんか死んだって誰が泣く人なんかあるもんか。自分は平気な顔をして椅子にかけていて人に飛べ飛べってそんな法ってあるもんか。

いくら支配人だからって飛ばなきゃ馘首(くび)にするなんて郵便が大事だか人間の命が大事だか考えてみても分かるじゃないか」


時代を越えてパイロットの妻の胸中にある感情かどうかはわかりません。しかし現在のマスコミの語り口とまったく同じではありませんか?

そうしたなかで搭乗員のなかにグループが形成されてゆき支所長不在のときに悲劇がおこります。そして川西式四発飛行艇九七式飛行艇の民間型)が南洋支所に空輸され五十嵐所長の訓示が行われます。

「私は去る4日東京本社の召電により急きょ東上しました。かねて企図されていた南方開拓飛行が機熟するを待たずして決行せざるを得なかったからであります。

すなわちソラマック島の首都ロアール市に向かって列国に先んじて国策遂行上重要なる空路開拓の使命を本空港に託せられたのであります。

世界制覇はまず熱帯を制するにあり、と言われる。“空を制する者は世界を制す”とも言われる。しからば熱帯を制することは我ら航空人の任務でなければならぬ。

本社はここに決議致しました。断じて他国の後塵を拝すべからず航空日本の真価を中外に宣揚すべくしかして新航空路開拓の壮途はこの空港に委ねられたのであります。

すなわち諸君の手に委ねられたことを記憶してもらいたい・・・」


プロパガンダらしくなってきましたね。でも「空路」「販路」「列国」「ライバル」「国策」「貿易」「世界」「市場」「熱帯」「アメリカ」「航空日本」「貿易日本」などなどと言葉を置き換えればジャパン・アズ・No.1 の時代を支えていた人たちの心情と重なります。

思えば当節の韓国人や中国人も同じ気持ちに駆られているともいえますし、相対的に日本人が失ったともいえます。

考えようによっては軍事プレゼンスの不在という封じ手を持った貿易国家の中で生きるフォローワーシップ側の人間が持つ心情バランスへの言葉による読み替え、言い換えになっています。

つまるところ、頭からこの映画を否定するであろう市民運動家が収束していった団塊左翼政党の衰退の原因はこの読み替えに対して、そのまた逆読みでしか行えなかった政治的リーダーシップにあったともいえます。なんとなく両者のはざまにいる堀田という五十嵐と因縁のある古参搭乗員にも注目です。

このような映画の見方そのものが時代錯誤かもしれません。しかし、古い映画を見る醍醐味はここにあります。

この映画と同じ円谷英二氏の特殊撮影シーンで喧伝される同年の公開作品の「ハワイ・マレー沖海戦(1942)」は、負けることを予想しなかった海軍が負けてしまい、恐懼して天皇の戦犯訴追をまぬかれるための対占領軍工作に奔走する因縁となったと思われるような、まことに分かりやすいプロパガンダ映画でした。

それに比較するとはるかに高度なプロパガンダ映画である「こちら」と併せての鑑賞をお勧めします。本来注目すべきは、映画の中で語られる搭乗員たちが語り、演じる大空、地球、飛行機への思いのはずです。ぜひ作品から感じてください・・・日本の航空映画の傑作といえる作品です。

ちなみにこの映画は日本敗北の前兆となるミッドウェー海戦が行われる 2週間前の1942年5月に公開されました。この映画のモデルになった搭乗員達の運命は当 キネマ航空700便 の機内誌「飛行艇シリーズ」の第一回(2011/11/20発のフライト)に掲載しています。同便の フライト・ログ からお取り寄せください。

 スタッフ

  検閲 横須賀鎮守府 第三二九号
  後援指導 大日本航空株式会社
  脚本 阿部豊/八木隆一郎
  製作主任 井上溶
  撮影 小原譲治
  特殊撮影 円谷英二
  録音 樋口智久
  美術 北猛夫・北辰雄
  照明 大沼正喜
  音楽 早坂文雄
  監督 阿部豊

ある年齢以上の映画好きにはおなじみの俳優が幾人か登場します。足の長さは別にして現在の俳優の中にも似た人相骨柄を見かけますが主役級にはなれないようです。

ただ当 CEO にはこの映画の時代の俳優ほうが日本人らしく感じます。とすればそれだけ時代が変わったということでしょうか。

中でもエリミネイトされたパイロットを演じる田中春男は戦後もっぱら一癖ある悪役を演じられる名脇役で記憶に残ります。

 キャスト
  大日方傳/河津清三郎/大川平八郎/真木順/月田一郎/清水将夫/田中春男/菅井一郎/龍崎一郎
  社栄一/進藤英太郎/堤真佐子/杉村春子/谷間小百合


・ エア・パニック−地震空港大脱出−  "EKIPAZH <AIR CREW>"  1980 ソ連

AIR CREW アエロフロートはロシア・ソビエト連邦からロシア連邦に継承されているフラッグ・キャリアーの航空会社名です。英語に直すとエアロ・フリート《航空艦隊》であり個別運営の航空会社の集合体として軍との共同運航を含む一大組織です。

登場するのはツポレフ Tu-154 で国際線に乗務する初老の機長アンドレイ(姓は聞き取りにくいので名前で)と航空機関士イーゴリ。同じチームだったが、いまはミル Mi-2 ヘリコプター操縦士に転換したヴァレンチンを中心に描かれます。

なお、この時代のコックピットは正副操縦士、機関士、航空士の四人態勢だったようだ。また映画的構成なのか客室乗務員を含めてフライト・クルーの編成は機長以下固定されているようです。

何々一族では権力組織の地縁・血縁・姻戚関係でおどろおどろしくなりますが、末端組織の何某組、何チャラ一家といった日本的表現のできる父権的組織構成が正式にありえる国家もしくは民族の持つ体質なのかとも思えます。はたして実態は・・・もちろんこの映画ではわかりません。(閑話休題)

さてアンドレイは引退勧告をうける年齢となった寂しさを感じているようです。女医の妻は優しく見守りますが学生の娘は妊娠しても結婚する気はないという。その娘も月を重ねると中絶したいと言い出す。

別居中のイーゴリは快楽至上主義でアパートに女性を引っ張り込んでいます。その中にはアンドレイが引退した先輩から頼まれてクルーにいれた孫娘のタマラもいます。彼の部屋には、自作の《当時“サイケ(デリック)”調と呼ばれていた》音響照明設備を備えています。そのヘッドフォンなどはけっこう役にたっていたようなんですがね・・・でも、二マタ、三マタしている(またはされている)そこのあなた!このあとの修羅場ぐらいの覚悟はしておいたほうがいいですよ。

ヴァレンチンは学生だった若い妻との結婚を機に長期間勤務のないヘリコプター操縦士の道を選びました。しかしパイロットの妻としてのストレスから神経症が激しくなった妻との離婚に踏み切りますが言語障害のある幼い男の子を巡って親権訴訟裁判となります。はからずも旧ソビエトの家庭裁判所でのやり取りを見聞できます。彼についた弁護士の言葉どおりのどこの国でも変わらぬ審決です。かくしてヴァレンチンもイーゴリの口添えでアンドレイ機長のクルーに復帰します。

そんな中でハイジャックの現場に遭遇します。ここで栗原小巻が登場します。「なんで?」と問われると、冷戦時代のソ連で彼女は代表的な日本女優として人気がありました。ここでは(男性から見た?)女性、母性の象徴のようで、実況中継するラジオをモニターしているクルーたちに影響をあたえてゆきます。

ちなみに日本では吉永小百合の「サユリスト」と並んで「コマキスト」とそれぞれのファンを称していました。「イスト」ですので「イズム」が背景にあります。彼女たちの作品を見比べると女優のタイプとともにその時代の歴史、といわないまでも、世相を知ることができます。

では、お目当ての邦題に付いた副題「−地震空港大脱出−」の一連のエピソードは作品でお楽しみください。地震に溶岩流、コンビナートの大爆発は東宝特撮と同じというか、スタント込みではこちらが勝っているかもしれません。また離陸してからの展開は1910年代を舞台に宮崎駿が作りそうな設定です。

「ホンマかいな?! 骨折するぞ!」という方法でこの危機を脱出します。しかし、そこはソ連映画、徹底的なリアリズム描写で切り抜けます。ハリウッド映画の極寒の山岳アクションで T シャツ一枚で防寒重装備の敵に立ち向かうヒーローよりはずっとまともです・・・かね?

さて、本作品は邦題に惑わされることなく英語題名の「エア・クルー」として見てください。リタイヤをするまでには一度くらいの危機を経験するであろう「公」のパイロット人生とともに、それぞれの尽きない危機が待つ「私」の人生が描かれています。はたしてアンドレイ機長やヴァレンチン、イーゴリの生きかたは・・・

Mi-2ヴァレンチンの乗る Mi-2

災害派遣中です。このあと住宅地の浸水シーンがつづきます。

Mi-2 はソビエトのミル設計局で開発されたが生産はポーランドのPZL社。したがい PZL カニアと呼ぶほうが正しいのかもしれない。

NATO名では“キティホーク ”。ソ連を含む東側で軍用、民生用途に使用され7000機以上生産された。 21世紀に入ると中型汎用機に分類されるこの機種は西側のユーロコプターなどの導入で徐々に退役が進むようです。
Mi-2Mi-2 のお仕事の一つ。

帰還した宇宙船から宇宙飛行士の回収の任務。このシーンの前にパラシュート降下中のソユーズも登場します。

人類の宇宙往還は、スペース・シャトルの廃止により今のところこの方式しかなくなりました。
Mi-2Mi-2 のコクピットで思いにふけるヴァレンチン

西側のヘリコの運行では機長席は通常右側ですがいわゆる旧ソ連圏では左側なのか。

当時のロシアン・ヘリコの特徴は丸い三つ目です。
二基のターボシャフトエンジンの吸気と、中央のローターを駆動する減速機やテールローターに動力を分岐する分配機の冷却用空気取入口の配列が目立ちます。ヘリコの駆動系には回転軸の方向を変える伝達効率の低い傘歯車が必須です。このため潤滑油の温度を下げる冷却系の設計方法にも注目です。
Tu-154ツポレフ Tu-154。 アンドレイのチームが乗務しています。

監督や編集者は気にしていないのか ヤク Yak-40ツポレフTu-134 になっているシーンもあります。

このほかにも地方空港で待機中の イリューシン Il-14 やシェレメチェボ空港に展示されている ツポレフ Tu-114 が登場します。
ツポレフの民間機の開発記号は Tu-1X4 で表記されていました。現在では三桁目には 2 、3 が使われるようです。
Boeing 727ボーイング 727 。栗原小巻の登場シーン

ハイジャックされたユーゴスロベンスキー航空の機体です。東欧の航空会社ですが西側の機体を使用していました。空港の設定はヘルメットの文字から推定できそうですが・・・

ユーゴスラビアという国名を歴史的に見れば第一次大戦後の多民族で構成された王国からはじまりますが内紛に乗じた西の強国の草刈り場でありました。

しかし第二次大戦中に独伊の侵略に対する武力闘争で民族を糾合してソビエト側に立ったパルチザンのカリスマ的指導者だったチトー大統領に率いられていた戦後時代は、アドリア海を隔てて西側のイタリアと接しているモスクワから遠い辺境の地となりました。ということで、ある程度の自由化経済を取り入れていました。

しかし、しかし、ソビエト連邦の崩壊とともに、もとの民族国家として分裂し、ボスニア、ヘルチェゴビナ、セルビア、コソボといった悲劇を生んだ地名でで知られる地域となりました。

この映画の公開年からすると制作されたのは 1970 年代の後半となります。ソビエトはブレジネフ政権下の 1979 年にアフガニスタンへの侵攻を行い、映画が公開された 1980 年のオリンピックでは日本を含め多くの国家からボイコットをうけました。

そのアフガニスタン侵攻は 10 年後の 1989 年まで続き、そしてこの映画からおよそ20年後の1991年にはロシア・ソビエト社会主義連邦が消滅します。そして 40 年後の 2009 年には ツポレフ Tu-154 も引退しエアバス A320 に変わります。

それにしても救助のため着陸した鉱山都市ビドリはどこにあるのでしょうね。アンドレイ機長は離陸についてはせまりくる危機の中で飛行許可の有無をしきりに気にしています。

それが当時の国際情勢にあったのか共産主義体制下でたたき込まれた服務規程遵守との葛藤なのか、最後には決断して飛び立つのですが日本語字幕はもどかしくロシヤ語ではわからないのでアンドレイ機長の表情から読み取るしかありません。

なぜだと思います?

スタッフ
 監督 アレクサンドル・ミッタ
 脚本 ユーリー・ダンスキー/アレクサンドル・ミッタ/ワレリー・フリド/ボリス・ユリノフスキー
 撮影 ワレリー・シュヴァロフ
 音楽 アルフレード・シニートケ
キャスト
 ゲオルギー・ジジョーノフ/アナトリー・ワシーリエフ/レオニード・フィラトフ/栗原小巻/
 アレクサンドラ・ヤコヴレワ

この作品の上映時間は 144 分らしいが日本の DVD のカバーノートには 119 分とある。これは原盤がアナログ放送時代のフランスを除く西ヨーロッパのカラー TV 放送規格 PAL でコーディックされており、日本語版ではそのまま日本が採用するアメリカの NTSC 規格に移したためであります。 PAL は西ドイツで開発された Phase Alternating Line(位相反転線)という技術用語です。

映画フィルムの画質と駒数の関係に相当する PAL の走査線 625 本 毎秒 25 フレームに対して NTSC の走査線 525 本 毎秒 30 フレームという規格の差にあって、日本版では PAL 原盤の全長である 144 分かける 25 フレームを 30 フレームで割った 120 分の(すなわち 1.2 倍の)早送りになります。

ちなみに PAL 規格はアナログ TV 放送を前提としたカラー信号送信配列の規格であり NTSC への転換を考慮した走査線 525 本 毎秒 30 フレームの PAL 方式も存在しています。また国別の派生規格もあります。

欧州の TV 作品や DVD 化されたコンテンツの日本版ではずいぶん甲高い早口になっていることがあります。手抜きといえば手抜きですが PC のデコーディック・ソフトでは正しい再生スピードに変えることも可能です。

アナログ TV の放送規格の技術的な背景は国や地域の交流電源の周波数に関係していました。しかし、NTSC (アメリカ)に対するフランス(SECAM)やソビエト(PAL)、中国(SECAM)に見られるように、規格の分化は、輸出も含めた自国の電子・電気製品産業の保護、政治的には映像コンテンツ文化の保護育成に加えて映像による思想流入の分断などが背景にあります。したがい南米やアフリカ諸国では旧宗主国の規格が採用されています。

こうした分化はデジタル放送の規格になっても変わらない。とはいえその目的手段である放送事業自体がインターネットにより崩れつつあります。

なお、当キネマ航空でもたびたび登場する、NTSB は National Transportation Safety Board(国家運輸安全委員会)NTSC は National Television System Committee(全米テレビジョン放送方式標準化委員会)です。

ARRIVAL


 TICKET/ Flt.009-2

多くの日本人は空を仕事場とするパイロットには聖人のような自己規律を厳守する人格を求めているようです。これが海に生きるマドロスですと、勤務中にパイプをふかし、港、港には酒と女が待つ世界、であっても何の違和感も感じないようです。

でも・・・パイロットとマドロスでは身分、ましてや職責が違う、とか・・・いいや、海でも空でも人間の本性に違いはない、うらやましい! とか・・・。もちろん人によりますけれど・・・

どうであれ、パイロットも人間です。彼らにとってはそこにしかない仕事場で職責を果たしたあと、それがどれほど社会的に英雄的な行為であっても否応なく個人の私生活との葛藤が社会にさらされます。

・ フライト 236  "Piche, Entre Ciel et Terre" 2010 カナダ

FLIGHT236

【訂正とお詫び】 2013.05.21

009‐2 便の「フライト236」の初稿の中で「メリーさんの犬」と書いてしまいましたが「スーザンさんの犬」に訂正いたします。すでに脳裏にどどめられた方にはお詫び申し上げます。

なぜ間違えたのかはご賢察をお願いします。今後は十分に校正と推敲に留意いたします。まことに申し訳ありませんでした。

キネマ航空CEO


邦題も間違いではない。原題は(ピシェ、アントレ・シエル・エ・テール) 「天と地の間のピシェ 」であり、その「ピシェ」は 236便の機長の姓であります。

ストーリイは2001年8月に エアバス330 で運行されたカナダのトロントからポルトガルのリスボンに向けて大西洋を横断するカナダのエア・トランサット 236便で発生した全搭載燃料が漏れてしまい飛行経路の中間点を過ぎたアゾレス諸島のポルトガル空軍基地にグライダーとなって緊急着陸した事実が背景にあります。

したがいケースの絵のような世間に知られた ボーイング 747 でもなくエンジンから煙を出したこともありません。着陸後の脱出時にけが人は出ましたが死者は出ていません。

でも日本では、これで多彩な航空映画が紹介されされるのならば航空機マニアとすれば ボーイング の大人の対応に感謝いたします・・・でも技術立国を標榜する日本の平均的文化レベルはこんなもんでいいんですかね。

さて、主人公は本名か、どこまでが実話か、は置いておきます、が中年になったロベール・ピシェ機長の半生と再生を淡々と描いていきます。

「淡々と」とは言ってもこの機長は欧米のパイロットの中でも異色の人物であることを信じたい。しかし、飛ぶことが好きなことは間違いない。

パイロット歴では 1980年代に雇われていたコミューター航空会社で BAe ジェットストリーム 31 や吸収されたケべック航空ではボーイング 737 を操縦して公私ともに楽しくやっていました。

しかし、リストラクションに巻き込まれて解雇されます。そこに目を付けた闇稼業の斡旋屋の口利きで双発のパイパー アズテックを使って夜間飛行でおこなうジャマイカ ‐ ジョージア間の麻薬の運び屋を始めます。

何とか無事に帰着しますが好事魔多し。着陸時にライトを消していたことで保安官に怪しまれ逮捕され、ジョージア州の刑務所に 2年間服役していた前科があります。

かくしてアメリカの刑務所の実態も見聞できます。これに比べれば日本の刑務所は天国でしょうね。(閑話休題)

私生活では再再婚歴あり。二人の子連れでしっかりとした現夫人と再々婚しており先妻との男の子や現在の妻との子供とはうまくいっている。しかし先々妻との間の長女には疎まれており、なぜ「そんなに嫌うのか?」ときいても「家族の中で一番付き合いが長いから」と答えられる始末。

さて、釈放されたあと就職したエア・トランサットのくだんの事故対応で英雄となったピシェ機長ですがその過去の「前科」は公けとなり、現在は「アルコール依存症」の矯正施設にいること会社に知られ、家族との亀裂が進みます。

その地獄からの再生の物語と彼に対する航空会社の対応は・・・作品でご鑑賞ください。ちなみにフランス語では、「天国と地獄」は “Le Ciel et L'enfer ”(ル・シエル・エ・ランフェール) となります。

ストーリーの展開はピシェ機長の意識の流れにそう形式で組み立てられています。むしろ心理サスペンスに近い構成といえます。お目当ての飛行シーンは時系列とは関係なく断片的に挿入されており航空機ムービーとしての派手さを期待するとガッカリするほうかもしれません。しかし要点はしっかりと押さえています。詳しくは後半で・・・

BAe Jet stream 31BAe ジェット・ストリーム 31
日本でも同じようにおなかの手荷物パックを付けてジェイ・エアで就航していた。単車輪の主脚で分かるようにコミュータとしては中途半端だった。

点検しているのはピシェ機長ではありません。 機長は?というと・・・
?!こんなことをしていました。

ライン・パイロットの夢・・・もとい!
ライン・パイロットになる夢がかなわなかった男の夢のなかの夢?
当CEOではありません・・・念のため!!
Piper Aztechパイパー アズテック
無灯火着陸で逮捕されるとも知らず滑走中。
このあと刑務所でえらい目にあいます。この時、先妻と別れます。
出発地ジャマイカのエア・ストリップには星形エンジンの機種不明機。ジョージアの保安官使用機のセスナ 172 も登場します。
A-330エアバス A-330
実際に L2 のシュートは展開できませんでした。

色調などから実写映像か?・・・とすると接地直後にバウンドするシーンも? いや CG の色調と合わせるため?? ・・・ そのあたりは作品でご確認を
P-47Dリパブリック P-47D のスケール・モデル
ピシェ機長は若いころからこの機種の模型を大切にしていました。
刑務所に服役中に壊されてしまいますが、また買い求めたようです。

ラスト・シーンでは息子がもっています。当CEO にはなぜ P-47D かという疑問は解消されませんが、こうしたモヤモヤも飛行機ファンにはたまりません。

ここからは事故報告書の抜粋で、大西洋上で全出力を喪失してグライダーと化した エアバスA-330 を救ったピシェ機長の行動を抽出してみます。ちなみに機長は普通には「キャップテン」と呼ばれるが、この映画のなかでは「コマンダン(指令者)」と呼ばれている。

さて、全エンジンの停止から着陸態勢に入るまでのほぼ直進状態で飛行した 12 分 30 秒の間に高度を 21,500 ft(6,550 m)失い 70 MN( 130 km)進んだ。その滑空比は 19.8 となる。機体重量の大半を占める全燃料を失っていたとはいえ大型ジェット・ライナーの標準的な設計値 20 を実現させていた。平均対地速度は 624 km/h、平均降下率は 524 m/min でした。

ラジェス空港へのアプローチ時点ではまだ高すぎたので 3 分間の 360 度右旋回をおこない高度を約 5,000 ft (平均降下率 510 m/min)下げた。アプローチを開始後さら S 字旋回を続けて車輪、フラップ、スラットの展開を行い 3 分後に着陸を成功させた。

最終侵入行程の平均降下率もほぼ同等であったと思われる。着陸制限速度を越えた 210 km/h の高速での接地であったが機体に大きな損傷はなかった。タイヤ 10 本のうち 8 本がバーストした。

異常認識から着陸までの時間は 1 時間 12 分でした。乗客が恐怖を感じたであろう時間はダイバード宣言からの 1 時間、そのうちの滑空時間は 22 分でした。滑空姿勢が安定してからは機体はほぼ水平で 3 度弱の降下角を保ち風切音だけが聞こえる飛行をしていたと推定できます。

普通の着陸時において、これまで感じていたエンジン音が一瞬聞こえなくなる降下開始時の室内が 20 分も続くと想像すると飛行機が好きでもたまりませんね。

突発した状況のなかで、ピシェ機長がおこなった高度の確保を優先する判断力と全燃料を失い緊急用風車によって得られた電気、油圧のみで行う揚力が低下する旋回に必要な機速を維持した降下ををおこなう操縦技術は卓越していたと称賛されてしかるべきであります。

全燃料を喪失した原因はエンジンが新仕様のロールス‐ロイス トレント 772B に換装されましたがそのエンジンに装着される燃料供給パイプに互換性がない旧エンジン仕様のパイプを装着した整備上の不備がありました。このためパイプが破損して外部へ筒抜け状態のままで燃料ポンプが燃料を送ったためでありました。

それにしてもジェット燃料のケロシンはガソリンに比べて引火性は低いが、漏れた燃料に火がつかなくてよかった。映画ではエンジン・ナセルの内側から白い尾を引いていました・・・もちろん CG ですけど(閑話休題)。

これに対するピシェ機長の処置は次のようなものでした。

右翼燃料の異常減少の確認から 12 分後にラジェス空軍基地へのダイバートを決断。 15 分後にエマージェンシーを宣言。 26 分後に左から右への燃料移送を開始。 41 分後に右エンジン停止。その 10 分後に「メイデイ」を宣言。さらに 3 分後に左エンジン停止。同時に風車を展開して滑空を開始した。

ピシェ機長の初期判断は計器の異常でありました。このため破れた燃料ホースに向かって左エンジン用の燃料タンクから移送を続けたため正常に働いていた左エンジンの燃料も失い上記のように過激なアプローチと接地を行うことになったともいえます。

航空技術の革新は、これまでのスリー・メン・クルーでは航空機関士が行う業務であった計器の監視をコンピュータに委ねて飛行手当の必要な運行人員の削減をすることになります。ツー・メン・クルーとなった場合の対応は、まず計器の異常表示の可能性の判断を行うことになります。

さらに計器は異常なのに正常表示をする可能性さえもあります。この監視はパイロットの重要な役目であります。現在のコクピット・マネージメントには「スーザンさんの犬」といわれる一見パラドックスに似た論理がベースにあります。これはまた別の機会に・・・(閑話休題)

さて、信頼性が向上しているとはいえ現在の計器は、「データを取得する多くのセンサー」 ‐ 「統合して判断をするコンピュータ」 ‐ 「結果を数値や図形で表示するデスプレイ」、という数十から数千という部品で作られた複数の装置と、それをつなぐ誤配線や接触不良というプリミティブな(ある意味おこりやすい)誤りが生ずる「ワイヤー・ハーネス(電線、コネクタ)」といった部品で構成されたシステムの複合体であります。その中にはパイロットが直接手を出せない「ソフトウェア」がひそんでいます。

このためにコックピットにはこれらの異常を診断するマニュアルが用意されています。しかし、この映画では使ったようすはない。映画ですから「このために」とは断定はできません(カンパニー・ラジオで地上からのアドバイスは受けているなどのシークェンスの挿入はあるので)。しかし、ピシェ機長はやってはならなかった燃料移送を行っており、コックピット・マネージメントはなされていなかったとも言えそうです。

全般にエアバスの設計はコンピュータの判断を優先し不具合は人間が解除する思想で構成されておりマニュアルの理解不足によるヒューマン・ファクターから派生した大事故が多いようだ。

ただしこの 236 便の事例では全エンジン停止時を想定した機体の基本設計は正しく行われていたし、経験を積んだパイロットには対処できることを証明したといえます。この面ではマン - マシン・システムという工学上の哲学が正しかったといえます。

直接の原因となったエンジン本体の変更については旧部品(パイプ)との互換性があるべきではありますが、多くの機械やシステムは、性能や品質を向上をさせる、不具合が発生する可能性がある、そして品質を維持したコスト・ダウン、のためには互換性のない変更が行われます。

そして、互換性の有無にかかわらず、何らかの変更がなされると、製造業者(ロールス‐ロイス)から使用者(エア・トランサット)にむけて「仕様変更通知書」により新旧部品の識別、適用対象、適用時期などが通知される。したがい、この TS236 便の事故は整備監督責任を放置したエア・トランサットにカナダ政府から、 250,000 カナダ・ドルの制裁金が科せられました。

スタッフ
 監督 シルバン・アルシャンボウル
 製作 アンドレ・デュピイ
 脚本/原案 イアン・ローゾン
 撮影 ロナルド・プラント
 視覚効果 フランシス・バーナード/イヴ・ブリュネ/ジミー・キャロン/ナタリー・デュポン/
      オリヴィエ・グーレ/ジョナサン・グレゴワール/サマンサ・コンバルジエ/
      グザヴィエ・ドラプォー=メイヤー/ダニー・ダッチェスノー/ゲール・ハロール
 メイク ゲータン・ランドリー
 編集 イヴァン・ティボドー
キャスト
 マイケル・コテ/レオ・アルグエロ/ピエール・チャベス/ノルマン・ダムール/マリナ・エヴァ/
 イザベル・ゲイラードサラ=ジャンヌ・ラブロッセ/ロック・ラフォーチュン/
 ヴィンセント・ルクレール/ミシェル・ペロン/フレデリック・ピエール/フェリシア・シュールマン/
 ジュール・セント=ジーンジャン=ルー・エール/マキシム・ル フラゲ/グーチイ・ボイ/
 ナタリー・カヴァッチェリ/ジョー・ロペス/ソフィー・プレガン/ジルベール・シコッテ/
 ミッシェル・シロワ/ルツ・テルチェロ

上映作品の選択で迷ったのは1983年7月に発生したカナダ国内のモントリオールからエドモントンに向かうボーイング767で運行されたエア・カナダ143便の燃料不足による事故を扱った映画、「フリーフォール "FLIGHT 174"(1995) 」なのだがVHSしかないので取り下げました。

こちらは単位系の変更による計算法の不徹底、燃料計故障時のキャリー・オーバー運行基準、政府の監督機関の組織変更、燃料搭載量の相互確認の手落ちなどなどが重なり、結果、燃料搭載量を間違えて燃料を使い切り、閉鎖されて市民のスポーツ・フィールドになっていた旧ギムリー空軍基地にグライダーとなって着陸(ただし固定できなかったノーズ・ギヤを折ったクラッシュ・ランディング)で全員が生還した。なお後部から脱出した乗客に負傷者がでた。

この事故についてはパイロットもかかわる人為的なミスの重積が発端ではあったがパイロットは残された四つのアナログ予備計器、すなわち、磁気コンパス、飛行姿勢計、対気速度計、および高度計、のみで飛行することになりました。間の悪いことに磁気コンパスは正面中央の窓の支柱の上部についており正面からの正確な読み取りはできなかった。

ピアソン機長はグライダー操縦の経験を駆使し、空軍にいたキンター副操縦士は滑空可能範囲の空港として閉鎖されているギムリー・ベースへ管制官とともに誘導する。しかしそこには休日を楽しむ市民が集まっていて・・・。

人間が人知を尽くして機能を失ったハイテク機に生命を吹き込もうとする過程のほとんどが空港、コックピット、管制室を舞台としており、航空映画としてはこちらのほうが面白いかもしれない。この幸運な機体を再生させて付けられた愛称が「ギムリー・グライダー」です。

実録ものとしては「高度41,000フィート 燃料ゼロ! 」 原題 "Free Fall" (1989 )として翻訳出版されている。


・ フライト  "FLIGHT " 2012 アメリカ

FLIGHT フロリダ州オートランドからジョージア州アトランタへ飛ぶサウス・ジェット航空(架空)227便に乗務するウィトカー機長(デンゼル・ワシントン)の物語です。

この作品も汚れた英雄という面では先行上映中の作品と同じですがカナダ(英仏まだらの文化圏)と米国の文化圏の比較にもなります。

この作品でも実際におこった事故を換骨奪胎して病めるアメリカを描いています。
詳しくは当、 キネマ航空CEO オフィスのブログ にて紹介しております。

なかでも特に当CEOが興味を持ったのは背面飛行による急降下からの回復という航空工学上の展開の信ぴょう性、それに加えて NTSC に喚問される前夜に機長を演じる D.ワシントンにおこったミステリー映画的な展開の作劇術です。

後者のほうはそれらしい解釈はできるのですが、前者についてはDVDで確認してからのお楽しみということで、後日の 当CEOのオフィス へのご訪問をお待ちします。

スタッフ
 監督 ロバート・ゼメキス
 製作 ウォルター・F・パークス/ローリー・マクドナルド/ロバート・ゼメキス/スティーブ・スターキー/ジャック・ラプケ
 製作総指揮 シェリラン・マーティン
 脚本 ジョン・ゲイティンズ
 撮影 ドン・バージェス
 美術 ネルソン・コーツ
 衣装 ルイーズ・フログリー
 視覚効果監修 ケビン・ベイリー
 編集 ジェレマイア・オドリスコル
 音楽 アラン・シルベストリ
キャスト
 デンゼル・ワシントン/ドン・チードル/ケリー・ライリー/ジョン・グッドマン/
 ブルース・グリーン/メリッサ・レオブライアン・ジェラティ/タマラ・チュニー/
 ナディーン・ベラスケス/ジェームズ・バッジ・デール/ガーセル・ボベイ


実在するエア・トランサット236便のピシェ機長、エア・カナダ 143 便のピアソン機長はともに考えうる最高の操縦技術を持っていたことを証明したと同時にルーティーンの面では機長職責を果たしていたとはいえない面もあります。しかし(市民の認める)英雄としての評価で航空会社はパイロットとして雇用を継続しました。

「フライト」に登場する架空のサウス・ジェット 227 便の事故のモデルとなったマグダネル・ダグラス MD-83 で運行されたサンフランシスコからシアトルに向かうアラスカ航空 261 便の全員死亡事故の機長には、ウィトカー機長のような酒類・薬物の痕跡はありませんでした。したがいウィトカー機長は映画のために特に設定されたキャラクターであります。

ARRIVAL


 TICKET/ Flt.009-3

飛行機に限らず工学の分野で新しい製品をつくる場合、通常はそれぞれ独立した個人または組織のなかで行われます。組織や国を超えての具体的な相互の交流はほとんど行われません。ノウハウを巡っての孤独な競争です。

ちなみに、ショーなどで公開される完成予定品のコンセプト開示や株主向けの情報公開は「絵に描いた餅」ですが英語では“ Pie in the Sky ”(空中のパイ)だそうです。航空業界にはきつい一言ですね。

しかし、ひとたびその製品が公知の事実となると自社のノウハウ構築をかけた公けの競争が生まれます。そこには挑戦、名誉、義務、国家などなど、さまざまなプライドの思惑に加えて金銭的利益、経済的利益が絡み、パイロットたちもその中に飛び込みます。

まずは紹介する作品に登場するパイロットたちの地上の顔と空の顔を見比べてください。

・ 素晴らしきヒコーキ野郎  "THOSE MAGNIFICIENT MEN IN THEIR FLYING MACHINES "  1965 アメリカ

THOSE MAGNIFICIENT MEN...

ライト兄弟(米)が内燃機関による人類最初の飛行に成功したのが 1903 年 12 月、飛行機の可能性を認めさせたのが 1909 年 7 月のブレリオ(仏)によるドーバー海峡横断でした。この前後から国際エア・ショーの萌芽がフランスやアメリカなどで始まっています。

日本国内の初飛行は 1910 年 12 月の日野熊蔵歩兵少尉のグラーデ単葉機。完成品輸入かノックダウンかはわかりませんが多少なりとの改造や国内で製造された部品を使って組み上げた、一応の国産機と呼べる機体の初飛行はこれからさらにあとのことになります。

さて、こうした背景に目をつけたイギリスの大新聞社のオーナー貴族が一万ポンドの賞金を提供するロンドンからパリまでのエア・レースを企画して 1910 年の夏に実行されます。参加条件は飛行機の調達と出発するエア・フィールドまでの移動費用は自前、レース機搭乗者は 1 名限りとしました。

主催者の思惑は新聞の売り上げ増と海洋では一流ですが航空では二流国となった英国の威信回復でした。ちなみにこの当時のドルは基軸通貨ではありません。作中では賞金の一万ポンドは五万ドルとなるレートでした。(要検証)・・・とはいえ、このレース自体は実話ではありません・・・念のため。

レース参加は 14 機ですが英国 3 機、仏、独(プロシャ帝国)、伊の各 1 機。これに加えて日本の 1 機がメインのフライイング・マシンとなってストーリーが進むコメディ映画です。

さて、製作者はアメリカ人ですが脚本と監督は英国人で撮影地も英国ですから米国のセンスに輪をかけて独仏の反目はもちろんのこと自国を含めて階級や国民性について典型的な差別観を盛り込みます。

コメディでは薬になる毒が命です。たとえば、この時点で現実の日本には参加できるほどの実力はありませんでした。しかし、優勝候補の機体として紹介してくれます。

・・・でも、日本での参加機の設計では石原裕次郎扮する山本のいる飛行塾の塾頭が模型飛行機の翼をはずし、別の模型の胴体に外した翼をポンと乗っけて「さあ、この案で行きましょう!」・・・出来上がったのが ビリング・トラクター 複葉機 笑えるのか、腹がたつのか・・・ためされていますね。

この映画は航空機と映画のファンには良い教科書です。登場する機体は名のある実機(レプリカですが)で実際に飛行できるもの、できないもの、薀蓄をかたむけだすと切りがありません。楽しめます。映画としては実写、合成、スケール・モデルを使った特殊撮影などなどの技法を一緒に楽しむドタバタ・コメディ大作です。

何よりの拾い物は本編には登場しないレッド・バトンズが演じる飛行の歴史の再現ドキュメンタリーもどきのイントロダクションと副題の " How I Flew from London to Paris in 25 hours 11 minutes" に引っ掛けて終わるエンディング。それに数か所に挿入されたアニメーションやカーツーン(一コマ漫画)です。席を立たずに最後までお楽しみください。そうそうエンディングにはイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングのアロー・ヘッドからのブレークが見られます。

この映画のように飛行機の進歩発達がつづけばよかったのですが 1914 年には飛行機(フライング・マシン)が偵察機、戦闘機、爆撃機・・・と分化する軍用機(ウォー・プレーン)となる第一次世界大戦がはじまります。

スタッフ
 監督 ケン・アナキン
 脚本 ジャック・デイヴィス
     ケン・アナキン
 製作 スタン・マーグリース
 撮影 クリストファー・チャリス
 音楽 ロン・グッドウィン
 美術 トーマス・N・モラハン
 衣装 オスバート・ランカスター
 特撮 ロン・ボーリンガー

飛行機の薀蓄がないのなら、もっと別の楽しみかたはないのか、と男性のお客様からのご要望です。では登場する女優をご紹介しておきましょう。
サラ・マイルズ 「空軍大戦略 "Battle of Britain" (1969)」の空軍婦人部隊(Women's Royal Air Force)士官の凛々しい制服姿と束の間の休暇で夫と会うときのYシャツにネクタイのガーター姿。覚えていますか?
イリナ・デミック 1960年代の二十世紀フォックス作品によく登場。本作では六変化でフランス代表のジャン=ピエール・カッセルに絡みます。
フローラ・ロブスン 英国ではマイナーのカソリック女子修道院の院長。ローマ法王を持ち出すイタリア代表に、つい乗せられてしまう英国の名優。
姓名不詳 子だくさんのイタリア代表の伯爵夫人。 えっ!? 当CEOはただ単に黒髪のイタリア女優が好きというだけですが・・・なにか?

キャスト
 ジェームズ・フォックス/スチュアート・ホイットマン/石原裕次郎/サラ・マイルズ/
 レッド・スケルトン/テリー・トーマスジャン=ピエール・カッセル/アルベルト・ソルディ/
 ゲルト・フレーベ/イリナ・デミック /フローラ・ロブソンゴードン・ジャクソン/
 ロバート・モーレイ/エリック・サイクス/ベニー・ヒル


・ グレート・エアレース  "THE GREAT AIR RACE "  1990 オーストラリア

GREAT AIR RACE 飛行機の発達には距離、速度、高度、時間などの記録のハードルを掲げて設計者やパイロットを鼓舞するパトロンが必要でした。1909 年のブレリオのドーバー海峡横断もロンドンのデーリー・メール社が1,000ポンド賞金をかけていました。

これには複数の挑戦者がいましたけれど、同時に飛び立つレースと呼べるようなものではなく、エントリーは必要でしたが細かいところは出発日時を含めて挑戦者の自由意志による早い者勝ちでした。

現在でも飛行機の競争は単独でおこなう記録達成が主体であって、同時に離陸もしくは開始するのは興行のための周回レースぐらいしかありません。

実際に離陸が同時(正確には順次ですが)におこなわれた、長距離を数日がかりで 7 つの海、19 か国を越えて飛ぶ、18,000 km のロンドンからメルボルン(オーストラリア)までのマックロバートソン・エア・レースと冠された賞金レースが1934 年 10 月 20 日に開始されました。

これにはクイーンズ州(オーストラリア)の 100 年記念行事のスポンサーとしてチョコレート王マクファーソン・ロバートソンが 10,000 オーストラリア・ポンド( 50,000 ドル)の賞金を提供しました。

第一次大戦が終わり航空機の性能が飛躍的に向上し大型化、多発化が始まり貨物や旅客の輸送が具体化してきます。そこで、機体別のカテゴリーも設けられて到着時間を競うレース専用機部門、正味飛行時間で競うハンデキャップ部門に分けられて競います。

そしてこのころには短距離運行をする空港や燃料供給のシステムもできており、コース上の 22 の空港でロイヤル・ダッチ・シェルとスタンダード・オイルが燃料とオイルの供給をおこなう準備がなされました。それでも軍用飛行場に着陸して悶着をおこす機体もありました。

また、 22 空港のうちの 5 ケ所の指定空港(バクダッド、アラハバード、シンガポール、ダーウィン、チャールビル)以外はあらかじめ準備された空港に降りなくても、またそれら以外の場外着陸があっても自由とされました。

さて、先の「素晴らしきヒコーキ野郎」の中ではヒロインのサラ・マイルズは婦人投票権に関心をもつ進歩的な女性でしたがスポンサーの父親から飛行機に乗ることを禁じられていました。そのスポンサー自身は乗るつもりなどさらさらないようです。

1934 年というと英国では婦人参政権が認められており(1928 年)、女性飛行家も生まれておりました。このレースにはエイミー・モリソン(英)とジャックリーン・コクラン(米)の二名が参加しておりました。そして、パッセンジャーとして若い女性(英)が単発機に乗り込んでいました。彼女の動機はなんだったんでしょう。また目的は果たされたのでしょうか・・・

もちろん男優陣の醸し出すパイロットたちの、真面目、生真面目、謙虚、爽やか、豪快、厚顔、不遜、退廃、などなどの多彩なダンディさ(まあ、スクリーンの上だけの、としておきますが)に注目です・・・また当時のフライト・ジャケット・ファッションの数々も楽しめます。

53 機の申し込みに対し実際の参加機は 20 機でした。下表は結果ですが、映画ですべてのパイロットが描かれているわけではありません。カメラが注目したパイロット達については強調文字としておきます。

   
公式レース結果
機名搭乗者
(国籍)
愛称/スポンサー 記録
 デハビランド DH.88 コメットC.W.A.スコット, T. キャンベル ブラック
(英国)
グロブナー・ハウス71時間0分
 ダグラス DC-2クネ・ディルク・パルマンティエ,J.J. モル,
B. プリンス,C. ヴァン ブルゲ
(オランダ)
Uiver90時間13分
ハンディキャップ部門優勝
 ボーイング 247-Dロスコー・ターナー,クライド・パングボーン
(米国)
ワーナー・ブラザース・コメット92時間55分
 デハビランド DH.88 コメットO.キャサカート ジョーンズ, K.F.ウォラー
(英国)
108時間13分
 マイルス M.2F ホーク メジャーS/Ldr. M.マグレゴール, H.C.ウォーカー
(ニュージーランド)
7日14時間
単発機の1位
 エアスピード AS.5 クーリエS/Ldr. D.ストダート, Sgt. K. ストダート
(英国)
9日18時間
 デハビランド DH80 プス・モスC.J. 'ジミー'メルローズ
(オーストラリア)
マイ・ヒルデガード10日16時間
ハンデキャップ部門2位
 デソーター Mk.IILt. M.ハンセン, D.ヤンセン
(デンマーク)
10月31日到着(11日)
 デハビランド DH-89 ドラゴン ラピードJ.D. ヒューイット, C.E.ケイ, F.スチュワート
(ニュージーランド)
11月3日到着
着外
 マイルス M.3 ファルコンH.L.ブルーク, ミス E. レイ (乗客)
(英国)
11月20日到着
 フェアリー IIIFF/O C.G.デイビス, Lt.Cdr. C.N.ヒル
(英国)
11月24日到着
 フェアリー フォックス IR.パレー, G.ヘムスワース
(オーストラリア)
パリでリタイア
メルボルン到着1935年2月
 ランバート モノスコープ 145J.H.ライト, J. パランド ワーナー
(米国)
ベビー・ラスカルカッタでリタイア
 デハビランド DH.88 コメットジェームス・モリソン,エミー・モリソン夫妻
(英国)
ブラック・マジックアラハバードでリタイア
 パンダー S4G.J.ゲイセンドルファー, D.L. アジェス-プロンク
(オランダ)
パンダージャガーアラハバードで衝突、リタイア
 B.A. イーグルF/Lt. G.ショウ
(英国)
ザ・スピリット・オブ・シャウ&Co Ltdブシールでリタイア
 ロッキード ベガJ.ウッズ, D.C.ベネット
(オーストラリア)
パックアレッポで着陸失敗リタイア
 エアスピード AS.8 ビクトリーN.スタック, S.L.ターナー
(英国)
アテネでリタイア
 グランビル R-6Hジャクリーン・コクラン, W. スミス プラット
(米国)
Q.E.D.ブカレストでリタイア
 フエァリー フォックス IH.D.ジルマン, J.K.ベネス
(英国)
イタリアで事故
(パイロット死亡)

英国で撮影される航空映画がすごいところは民間機でもヴィンテージの実機(ダグラス DC-2 DC-3 で、と必ずしもその機体とは限らないが)の登場するところです。当CEOなどはこの映画の離陸シーンを見ると戦争映画で見る同様の場面よりずっと胸が高鳴ります。

おまけにデハビランド“タイガー・モス”や時代考証はずれとはいえセスナ 190 などのワンサ・プレーン(主役の背後で雰囲気づくり)の映り込みもたのしい。

このレースでは明暗を分ける2機のフェアリー・フォックスTは現存しないためか、ボーイング・ステアマンが代役を務めています。陸のフォックス一族は液冷エンジンでした。しかしフェアリー家では海の異端児フェアリー・ソードフィッシュは空冷星形でした。しかも独戦艦ビスマルク邀撃の立役者で有名でしたから、こちらのイメージですかね。

また、ジャッキー・コクランの乗機、グランビル R-6Hノースアメリカン “テキサン”が脚を下げた状態で務めます。似てますかね?

ちなみに、グランビル R-6Hジービー・レーサーの名でしられる Gee Bee Model Z の、よく育ったというか、よく伸びた妹です。

マイナー・トラブルが重なりリタイアする羽目になったジャッキーからは「こんなの飛行機じゃない!」とののしられています。グランビル兄弟航空機会社は確信的欠陥機メーカーだったようです。

日本でいえば「村正」の刀鍛冶といったところか・・・腕に覚えがあれば一度は人を切ってみたくなるように、一度は操縦してみたくなるような・・・といった妖しい魅力があるのかもしれません。なにしろ、早く飛ばなきゃ落ちてしまう。そのための大馬力、軽量機体の設計が得意ですからね(・・・といっても全長を切り詰めるだけですが)。

確信的欠陥の代償となるパイロン周回レース専用機としての性能には、いまでもジービー・レーサーの名前とともに、人気があります。後年、Model Z, R-1/-2 はレプリカも作られています。

 ほぼ同一縮尺  Gee Bee Model Z Gee Bee Model R-1 Granville R-6H
画像を左クリックしたままドラッグすると半透明で移動できますので重ね合わせて比較できます
なお、ブラウザー依存性があります。
 機種Gee Bee Model ZGee Bee Model R-1Granville R-6H
 初飛行193119321934
 乗員112
 全長 m4.605.368.31
 全幅 m7.167.6210.44
 全高 m2.102.482.90
 翼面積 m27.006.9719.6
 全備重量 kg1,0341,3952,948
 エンジンプラット&ホイットニー
R-985 Wasp Jr.
プラット&ホイットニー
R-1380 Wasp
プラット&ホイットニー
R-1690 Wasp
 馬力 PS535800675
 耐久時間 h 全開-2.14-
 耐久時間 h 巡航-3.65-
 最高速度 km/h430474362
 巡航速度 km/h370418-
計算値
 翼面荷重 kg/m2147.7200.1150.4
 アスペクト比7.38.35.56
 馬力荷重 kg/PS1.431.474.37

こうして側面図でみると胴体も垂直尾翼の一部であることを再認識させてくれます。また、 Z と比べると R-1 ではエンジンの大型化による重量増を人間が乗る位置でつりあわせてコクピットの位置を決めているのがわかります。

R-6H に至っては R-1 ではせいぜい 4 時間分の燃料を積めばいいのですが長時間の燃料を重心に近いところに積むためエンジン位置を前に伸ばし、でもって後部の胴体も伸ばし翼面積は翼幅よりも翼弦長のほうで稼いでいます。

きわめてわかり易い一貫したコンセプトの流れです。ただ、そのコンセプトの一つである翼幅に占める胴体幅の比からして計算上のアスペクト比から期待される性能はでません。胴体部分も翼面積に入れる工学上の定義の解釈のむつかしさです。

当時28歳のジャッキー・コクランは現在の軽飛行機以下のアスペクト比の翼に DC-3 なみの翼面荷重の単発機で挑戦していました。米国機にこだわりボーイング 247 で挑戦したロスコー・ターナー(同44歳)は、この機体を見ただけで即座に購入を断わったようです。

ちなみに、この時代の九七式司令部偵察機二型(キ15-II)(1936)から派生した単発長距離機の「神風号」のベンチ・マークは翼面荷重 113 kg/m2、アスペクト比 7.07、馬力荷重 2.56 kg/HP でした。

スタッフ
 監督 マーカス・コール
 脚本/原案 マイケル・ブリンドリー
 製作 ロス・ディムシー
 音楽 ピーター・サリヴァン
 撮影 クリス・デイヴィス
 編集 ケン・タイラー
 美術/プロダクションデザイン コーリン・グレシュ
 衣装デザイン アレクサンドラ・タイナン
 メイク アレキサンドラ・タイナン
キャスト
 ティム・ヒューズ/ロバート・レイノルズ/キャロライン・グッドオール/ジョナサン・ハイド/
 ヘンク・ヨハネス/バート・クーパーゴーシャ・ドゥブロフスカ/ゲイリー・デイ/
 ジェフ・トルーマン/ジョセフィン・バーンズ/アンソニー・ホーキンス/
 ジム・ホルトルイーズ・ニューイ/ヘレン・スレイター/バリー・ボストウィック/

ARRIVAL


 TICKET/ Flt.009-4

特に航空時代の先駆けとなる時代に生きたパイロットを突き動かすものは何なんだったのでしょう。ただ、ただ、飛行機でできる何かを人より早く成し遂げたい衝動かな・・・と思えます。

また、見当違いかもしれませんが、コックピットの孤独のなかに身を置きたいだけのようにも思えます。その衝動を持ち続けていく苦闘こそが見所ともいえます。

・ 翼よあれが巴里の灯だ   "THE SPIRIT OF ST.LOUIS "  1957 アメリカ

SPILIT OF ST.LOUIS 邦題がよい。まず「翼よ」と命を持たぬ無機物に呼びかける、パリではなく「巴里」、そして「灯」は人のそばにある。

原題の「(ザ)セントルイス魂」では戦争映画にだって使えるし、ブルースの映画か、と早とちりしかねない。(・ウィリスでも、・リーでもないよ!)

さて、当CEOはチャールス・A・リンドバーグを演じるJ.スチュワートにはいささか違和感を覚える。それには両者の実年齢差、当時 25 歳のリンディに対して、演じたジミィの実年齢は 47 歳、もある。

これは日本でも 34 歳で死んだ近藤勇を 40 どころか 50 歳を越えたオッサン(失礼)スターが演じた回数のほうが多いから止むをえない。(ほんとはスターで描かれる歴史上の人物は実像か、の疑念がきえないのだけど・・・ね)

ハリウッド・スターのジミーの印象は朴訥ではあるが能弁だった「スミス氏都へ行く(1934)」の印象が強く、写真などで見るリンディとはちょっと違う気がする。もちろんリンディの偉業の基礎は言葉で人を引き付けることができたことにある。

が、映画のようなヒューモアやウィットで見せる人間性ではなく、もっと野心のある青年らしいギラギラした内面を持つ雰囲気があったのでは、と思えてならない。

ワイルダーは日本ではコメディ映画の巨匠として知られているが作品内容の幅は広い。かれの映画を見直すたびに施されたウィットで観客はニヤリ、時にはハッとさせられるという、脚本のある映画を見る幸せを与えてくれます。

彼の残した作品群は、「映画を観たいけど、観る映画がないと感じたときに、観る映画」といえます。つまりは「人間」を突き放しながら「人間」が好きなのでしょう。ただし個々の人に対してはそうでもなかったようだけど・・・

翼よ!・・・」も演出家であり脚本家であるビリー・ワイルダーの腕のさえを見る映画でもあります。この映画にちりばめられたウィットを一つ。

リンディが日々の糧を得るために開いている操縦教室の生徒の中にいっこうに操縦技術が向上しない神父さんがいる。ある日の同乗訓練中にその神父さんが乱暴な着陸をしたあと、リンディが「なぜ、操縦練習を続けるんですか」とたずねると、神父さんは「高く飛ぶほど神に近づけると感じるんだ」と答える。

そこで、リンディは「あなたの操縦で着陸するときに神に近づいてるんだけど・・・」とつぶやく。もちろん作品のもつ宗教観が隠し味なのですが。

航空映画としてみれば、陸軍のパイロットであり予備役の准将の肩書からの先入観なのかコックピットのジミーは実にパイロットらしい。そしてこの映画では史実通りの機体が登場しています。モデル名 JN から“ジェニー”と呼ばれたカーチス JN-4Dデハビランド DH-4A など、多くはフライアブルな実機で登場します。

そして、一機特注だったライアン NYP スピリット・オブ・セントルイスには 3 機の飛行可能なレプリカが作られています。まさに航空映画の本道、王道でありますね。なお、ライアン NYPNYP は“New York Paris”の頭文字ですが、スポンサーの付けた愛称に負けてしまいました。

The Spilit of St.Louis当初、リンディは別の機体で挑戦するつもりでした。

少年のように見つめるリンディの視線の先にあるのがお目当ての機体
・・・ですが、ワイルダー監督はここでも一寸した仕掛けをしています。

この機体はベランカ WB-2 ですがコロンビア WB-2 でもあります。ベランカ WB-2 は長距離の洋上飛行を目論む機体として、燃料タンクに浮きの機能を持たせたり、着水時には転倒防止で主脚を切り離す、などの仕掛けが施されていました。この機の名前にはいろいろなイワク因縁があるのですが、それはまた後の囲み記事で・・・

このシーンはリンドバーグがセントルイスの後援者から募った基金で機体の買付にコロンビア航空機(の代理店?)を訪れたシーンですが、責任者から断られてしまいます。

映画では詳しく語られませんがベランカ WB-2 の機体はすでに、兵器を再生して政府に売りつけてわずか 30 歳でミリオネアとなったチャールス・レビンが担保していました。そのレビンの会社のひとつがコロンビア航空機でありました。

彼もまたリンディと同じく大西洋を横断してニューヨーク - パリ間(またはその逆)の直行飛行に25,000ドルの賞金を出したオルテーグ賞に5月初めには挑戦するつもりであり、すでにパイロットも自社で選んでいました。

したがい、リンディの申し入れはスポンサー扱いとして同乗者の条件で購入できる話でありました。もちろん同乗しても操縦は許されないのではリンディは即座に断ります。

この経緯は映画では 1 回の会談でしたが実際には 2 回行われており、2 回目にはリンドバーグとレビンが同席して交渉が持たれたあと決裂しました。

このあと、映画ではセントルイスに戻ったリンディは後援者のアドバイスでただちにカリフォルニアにある無名のライアン航空機に向かいます。これで「スピリット・オブ・セントルイス」が生まれることになり、リンディの成功につながります。

しかし、これも実際には、この間にトラベル航空機製造会社にトラベルエア 5000 の改造を持ちかけて断られています。次にフォッカーに単発機の見積もりを頼みますが三発機を使うことを薦められて体よく断られてしまいます。三度目にライアン航空機にオファーを出してやっと映画のシーンにつながります。

レビンが手放さなかったベランカ WB-2 はリンディの成功のすぐ後に別の賞金獲得を目指してパリよりさらに遠くまで飛んでいます。レビンが遅れをとったのはテスト飛行で脚を壊す事故があり、くわえて同乗する航法士も決めずにいたことによります。

結局、リンディの出発の 2 週間後に、飛行には素人同然のレビンが航空士(乗客?)として乗り込み、リンドバーグの飛行距離より 475km ほど遠いベルリンの近くまで飛びますが「初」が付く最大の栄誉については後の祭りとなりました。

リンドバーグの出発は1927年5月21日、5,810kmを33時間29分 平均速度173.5km/hで飛びました。そして、レビンの出発は14日後の1927年の6月4日、6,285kmを42時間45分で飛び平均速度は147.0km/hでした。

ベランカはベランカ WB-2 をリンドバーグに売ることができたら機体設計者としての名声を、レビンは航法士を早く選任しておれば自社の名前「コロンビア」とともに自身の名声を得ることができたのですがすべては敗者の繰り言となります。

リンドバーグがアメリカの英雄をたたえる恒例のニューヨーク凱旋パレードによって本国に迎えられたのは1927年6月13日でした。おそらくレビン一行はまだヨーロッパにいたと思われます。

ちなみにベル・アンカ(Bell Anca)はイタリア語では「美しいお尻」の意です。そのお尻をリンドバーグに見せつけることはできませんでした。

とにもかくにも、飛行機を選ぶリンドバーグの目は正しく、両機の完成度は優れていたといえます。では差はどんなところにあるのか、その間に入るトラベルエア 5000 を加えて比較してみましょう。本来なら三面図で比べたいところですが・・・


 ほぼ同一縮尺
Bellanca WB-2Travel Air 5000Ryan NYP
画像を左クリックしたままドラッグすると半透明で移動できますので重ね合わせて比較できます
なお、ブラウザー依存性があります。
 機種Bellanca WB-2Travel Air 5000Ryan NYP
 初飛行192619261927
 乗員641
 全長 m8.159.278.36
 全幅 m14.1215.7214.02
 全高 m2.572.44
 翼面積 m225.329.029.7
 空虚重量 kg839980975
 燃料搭載量 L1,900284 レース時(1,798) 1,073
 最大離陸重量 kg2,449全備重量 1,633
推定最大離陸重量(2,400)
2,330
 エンジンライト ホイールウィンド J-5C 星形 9 気筒 排気量 12,910cc 直径 114 cm
 馬力 PS220
 最高速度 km/h203198214
 巡航速度 km/h169174161-177
計算値
 翼面荷重 kg/m296.856.3 (82.8)78.5
 アスペクト比7.98.56.6
 馬力荷重 kg/PS11.17.4 (10.9)10.6
 注記

トラベルエア 5000 については別のエンジンだったのでリンディが J-5C への換装を要求したとの説もある。また最大離陸重量の資料が見当たらなかったが燃料タンクの増設を要求していたはず

三機種とも高翼で四角な胴体、ほぼ同じ構造、同じエンジンであります。主翼を 2 本の支柱で支えるところも同じだがベランカは支柱に大きな翼型のカフスをつけて抵抗を減じ揚力を得ようと目論んだようだ。しかしセスナなどの後続者は採用していない。この配列ではきっと抵抗のほうが大きかったのでしょうね。

ライアンとは飛行したコースのとり方が違っていたり途中の風向、風速が違っていたりで蛇行が多かったにしても平均速度ではカタログの巡航速度の 87% でしかなかった。一方のライアンはカタログの 98% ないし 108% の値を出している。

トラベルエアのコクピットの窓の幅は胴体より狭く、パイロットの首から上を納める程度の高さだった。この形態はリンディの思考に影響したと思われる。行程の大半を占める洋上飛行においては山に衝突する心配はないし、天測をしない単独の推測航法では偏流測定は海面にできる波の向きや高さから読み取ることになる。

したがい直下を見ることができない前方視界は不要である。よって離着陸時と地形確認に低空を飛ぶときにのみ必要な前方視界は横の窓から首を風の中に突き出すだけでよい(これは潜望鏡のアイデアで解決された)、というぐあいに・・・。

トラベルエア 5000 の最大離陸重量を 2,400 kg ぐらいにして計算したベンチマークで三機種を比べても大差はない。ただ、ライアン NYP のアスペクト比はかなり小さめである。おそらく単独飛行でおこなうため、所要飛行時間を少しでも縮める高速飛行を可能にする設計思想であろう。実際に大西洋横断の平均速度では 26 km/h 強勝(まさ)っていた。

両機の飛行後の燃料残量の資料は見当たらなかったが仮の満タン法での飛行燃費はライアン NYP が 3.4 km/L、ベランカ WB-2 は3.3km/L とほぼ等しい。アスペクト比からすると、もう少しベランカ WB-2 が有利となりそうだが正面面積や形状抵抗などで相殺されるのであろう。燃料搭載量を含めてライアン NYP はパリに焦点をあわせた設計であったことの傍証となる。

リンドバーグひとりを英雄にするために集まった「運」もしくは「ツキ」を呼び込んだのは、機体やエンジンの信頼性の向上を確信したリンドバーグが考えた結論である「ライト・ホイールウィンド J-5C 一基パリまで単独飛行を行う」というコンセプトから始まりました。

これに対して、ライアン社が設計と制作時間で一ヶ月前倒しの二ヶ月で完成させて応えました。

明確な要求仕様とそれに応える工学理論の使い方と製造現場のマネージメント、という工学の本質的要素を背景にひとりの英雄が生み出されました。

その英雄が生まれるドラマチックな過程を航空技術史として見ればエンジンの選定を誤らなければ、普通の実用機で同様の記録が出せる時代になっていたとも、あるいは旅客機で海を越えて乗客を運ぶ時代の入口に来ていたとも、いえます。

それを目的に特化した専用機で最初に実証したのがリンドバーグでした。先行する多くの挑戦者が失敗し命を落とす中での成功でしたから新聞は「ラッキィ・リンディ」と呼びましたが歴史から見れば別の意味の「ラッキィ」ともいえます。

たとえば(多発機やクルーによる飛行で挑戦する)幾つかのチームが試験中の機材の調整や事故で出遅れていました。その中でも本命と目されていた挑戦者のひとりは前年の北極点往復の極地飛行ですでに英雄だったリチャード・バード少佐でした。

その彼は重いフォッカー・トライモーター の離陸のために自費で拡張したルーズベルト飛行場の使用を許可してくれました・・・ただ、多くの幸運もプライベートでバランスさせる運命の非情さともなりました。

余談ながらバード少佐は ベランカ “ミス・コロンビア”に25日遅れた6月29日にフォッカー C2 “アメリカ” で飛び立ち、天候のためパリ経由でノルマンディに不時着ながら40時間で大西洋横断に成功しております。

比較したベランカ WB-2トラベルエア 5000 はこのあといくつかの賞金レースに参加して優勝したこともあります。スピリット・オブ・セントルイスは大西洋横断飛行を含めて 174 回、総飛行時間 489 時間 28 分飛んだあとスミソニアン博物館に収納されました。それ以降飛ぶことがあったのか、なかったのか・・・。

ベランカ WB-2W はライト(Wright)航空会社、 B はベランカ(Bellanca)で設計者の名を示しています。ライト社がエンジン専業会社への業態転換を決めたときベランカは同機の購入権と一緒に同社を離れて、投資パートナーの C・レビンの起こしたコロンビア航空機製造で生産するつもりでした。リンドバーグが購入を打診した時点ではライト社製造分の 1 機しかありませんでした。

レビンはこの機を “コロンビア(WB-2)” と命名してパイロットと航空士を専任し耐久レコードを作りを行いながらオルテーグ賞を目指す調整を重ねていました。リンディの購入を断ったのは生産開始のプロモーションにこだわった戦略のためと思われます。

遅れをとった後のベルリンへの飛行時には彼の娘の名前から“ミス・コロンビア”と命名されています。その後“メイプル・リーフ”に変わります。ちなみにコロンビアはコロンブスに由来するアメリカ合衆国の雅称でもあります。

結局、“ベランカ WB-2 ”は、 1927 年末に設計者のジュゼッペ・マリオ・ベランカが自ら創立したベランカ航空機製造で 1928 年になってからエンジンの変更に伴ういくつかの型式名を与えられながら生産が始まりました。ベランカ社は名前を変えて小型機専門のメーカーとなって現在も存続しています。

トラベルエア 5000 もエンジンと型式名を変えながら生産されますが1929年にカーチス・ライト社に吸収され生産を継続しました。しばらくしてトラベルエアの創立者の一人ウォルター・H・ビーチは自らの会社ビーチクラフト社を起こします。

これらの、コンベンショナルなレイアウトで作られた機体の長距離レース挑戦は、単発旅客機をして大成功とまではいきませんでしたがシリーズとして商売にはなりました。

しかし、「スピリット・オブ・セントルイス」の合目的に特化した長距離レース専用機の市場はありませんでした。ライアン社は、単発低翼単葉の練習機 “ST” シリーズ “ナビエーション” シリーズの製造などで食いつなぎます。

その間にライアン社は幾種類かの V/STOL 機など、ちょっと変(失敗の宝庫)な航空機や無人標的機(これは成功)の開発に向かいます。たぶんそこからのスピンアウトで宇宙船用のドップラー・レーダーを開発(これも成功)、しました。

1968 年に宇宙・防衛電子産業を含むコングロマリットであるテレダイン・テクノロジー社に買収されてテレダイン・ライアン社となります。1999年には無人機の開発力を取り込みたいノースロップ・グラマン社に売却されて無人機空軍の世紀を前にしながらその名前は消滅しました。

それはさておき、この映画では飛行機の仕様を煮詰める討論と設計から製造にかけて「ものづくり」の工程を点描ながら垣間見せてくれます。現在はもっと大がかりになったけれど飛行機はこうして作るのです。

えっ?! 787 などの機体ではデハビランドの初代コメットモスキートのほうだね ! って?・・・そう思いますよ。・・・当CEOも !・・・プラ・モデルができるのはもっと後ですから

キャスト
 監督 ビリー・ワイルダー
 製作 リーランド・ヘイワード
 原作 チャールズ・A・リンドバーグ
 脚本 ビリー・ワイルダー/ウェンデル・メイズ
 撮影 ロバート・バークス/J・ペヴァレル・マーレイ
 美術 アート・ロエル
 音楽 フランツ・ワックスマン
キャスト
 ジェームズ・スチュワート/マーレイ・ハミルトン/バートレット・ロビンソン/マーク・コネリー/
 パトリシア・スミス/アーサー・スペース/チャールズ・ワッツ


・ アメリア 永遠の翼   "AMELIA "  2009 アメリカ

AMERIA 1927年5月のリンドバーグの偉業から一年後の1928年6月に水上機に改装した高翼三発のフォッカー F.VII のナビゲーターとして大西洋を横断した初めての女性として(当人としては操縦士免許は持っていましたが操縦もせず単独でもないので不本意だったかもしれませんが)「レディ・リンディ」と呼ばれたアメリア・イアハートの伝記映画であります。

翼よ・・・」では出発前日のルーズベルト空港から始まり、その夜眠れぬままに郵便飛行士時代の回想から後半の飛行シーンに向けてテンポよく進む構成でした。

しかし「アメリア」では1937年5月21日に開始し、7月2日に未完で終わったロッキード・エレクトラ10Eで挑戦した赤道上東回りでおこなう世界一周飛行のシーンの間に、空を飛ぶ飛行機を見上げた幼い少女時代からの回想が入り込む構成となっておりバイオグラフィとしてみれば散漫となっているかも知れません。

しかし、「翼よ・・・」では触れなかった私生活と同時に空を飛ぶことがパブリック・リレーションとしてアドバタイズ(宣伝)とは異なるビジネスになること、連邦政府が航空行政に着手したり、民間航空が開始されるなどの時代を活写しており、何より飛行機は金で飛ぶことが明確になり、女性が社会進出の手がかりを模索し始めた時代でした。航空機ファンなら見ておくべき一作です。

アメリアは24歳にときカリフォルニアで操縦を習得したが家庭の事情から27歳であきらめて東部に帰り、ソーシャル・ワーカーとして働きながら女性の社会進出に目覚めたようだ。

彼女を空を飛ぶことに専念する夢に引き戻したのはエイミー・フィップス・ゲストという富豪の婦人でした。彼女はリンドバーグに影響され女性による最初の大西洋横断記録をめざし飛行機まで買い込みますが周囲の猛反対にあい、代わりに知的で教養あるふさわしい女性の飛行家としてアメリアをリクルートします。エイミーはアメリアの愛称でもありますから、それもあったのかもしれません。

アメリアはそのプロジェクトにいた出版業を生業(なりわい)とするジョージ・パットナムと知り合います。彼とは彼の離婚成立後に結婚するのですがプロデューサーとして彼女を支え続けました(利用したとも言われています)。それからもう一人の男性で陸軍のパイロットであったユージーン(ジーン)・ヴィダルとも知り合います。ちなみに劇中のゴアと呼ばれる少年はのちに作家となるゴア・ヴィダルです。

映画の日本語サブタイトルではアメリアがセオトア・ルーズベルト夫人(エレノア・ルーズベルト)にジーンを航空局の長に適任と推薦していますが現在の運輸省の下部機関である FAA ではなく商務省に新設する一組織のことです。航空をビジネスに育てる部門でした。

ジーンは共同創始者の一人として後にイースタン航空、TWA、ノースイースト航空となる三つの航空会社の立ち上げに参画しています。このころアメリアはこれらの三社への投資を行うとともにリンドバーグと一緒にトランスコンチネンタル・エア・トランスポート(TAT後のTWA)の顧問となり、ナショナル・エアウェイズでは副社長として実際の運行に携わっていたようです。

ジーン・ヴィダルとアメリアの関係については口をはさむことではありませんが二人のラブ・アフェアは1997年発行のスーザン・バトラーの著作“East to the Dawn: The Life of Amelia Earhart”で初出したようです。

アメリアの残した数々の記録も列記すべきでしょうが代表的なのが1932年5月の真紅のロッキード・ベガで、ニューファウンドランドからアイルランドのロンドンデリーまでの3,100Kmを15時間15分で飛んだ記録です。単独の大西洋横断飛行はリンドバーグに続く二人目でした。また平均時速では203km/hと大幅に更新していました。

完成しなかったとはいえロッキード・エレクトラを操縦して実施したアメリアの最後の飛行は赤道上の世界一周を目指したことでした。これまでに世界一周飛行はなされていましたが高緯度での一周でした。簡単に言えば天候の良否はともかく高緯度ほど一周の距離は短くなります。

あまりいい例えではありませんがフィギュア・スケートの選手が北極点でスピン・ジャンプをすれば一秒で地球を4周できる理屈です。最後まで最大の困難を求めるアメリアらしい挑戦でありました。

この映画が語るアメリア・イアハートは操縦士のパイロットとしてよりも女性の社会進出のパイロット(水先案内人)であったようですし、事実そうであったとのだ、と思えます。作中アメリアは「自由」を何度も口にします。その自由は空を飛ぶ「孤独」にしかないことをかみしめていたのかもしれません。

しかし、航空機の長距離飛行には無線を使った方位測定による支援が可能になる時代となっていました。アメリアの遭難から5年あとの1942年に、第二次世界大戦中のアメリカは電波を使ったロラン航法を開発し船舶や航空機の航法を一新しました。これも現在ではGPSの実用化によってロラン基地局の廃止が進みます。

飛行機の操縦に自由と孤独を求める時代も終わりを告げる時代に先駆けて、アメリアは受信できなくなった無線機とともに太平洋に消えてゆきました。

この映画は劇場で見るよりDVDで見ることをお勧めします。収録特典の未公開シーンを見て全体を頭の中で再構成すると映画らしくなります。映像作品とすれば息を呑むような美しいシーンはいくつもあるのですが映画技法にこだわってしまった歯がゆい部分が多々あります。

それにしてもリチャード・ギアはいい俳優ですね。女優を引き立たせるたたずまいのスター俳優はアメリカでは珍しい。その一方で中国の少数民族虐待には姿勢をはっきりと示しています。最近の作品が聞こえてこないのはハリウッドの商売上から干されたのかもしれません。

ヒラリー・スワンクは似ているといえば似ていますが、アメリア本人のほうがフォト・ジェニックであります。残されている写真が夫君 J・パットナムのプロデュースなのですかね。

AmeriaAmeria

アメリアがカンサスの麦畑で空にあこがれたころ
機体はモラン・ソルニエ L パラソル(レプリカでしょうね)

登場する航空機は上記のほかにも航空史上重要な機体が登場します。たとえば、アメリアがパーティを抜け出し大統領夫人を夜のクルーズに誘うのは高翼三発のフォード・トライモーターでした。先に出てくるよく似たフォッカー F.VII との識別は垂直尾翼の先端です。

この時代の航空機の進歩は速く、低翼双発、引込脚の時代に入ります。アメリアが乗るロッキード・エレクトラのライバルとなるダグラス DC-23)もひそかに顔を除かせます。その他のワンサ・プレーンを含めて、また長距離機に改造した機内のレイアウトも、飛行機マニアとしてお楽しみください。

なお、所々でロッキード エレクトラのスタンド・インを務めているのはビーチクラフト E18S です。二度目の鑑賞でお楽しみください。ワンサ・プレーンの中にも名のある機体が集まっています。

アメリアが今もアメリカで愛されるのは「空を飛んだ」だけではないことを教えてくれます。

スタッフ
 監督 ミーラー・ナイール
 脚本 ロナルド・バス/アンナ・ハミルトン・フェラン
 原作 スーザン・バトラー/メアリー・S・ラヴェル
 製作総指揮 ロナルド・バス/ヒラリー・スワンク
 製作 テッド・ウェイト/ケヴィン・ハイマン/リディア・ディーン・ピルチャー
 撮影 スチュアート・ドライバーグ
 プロダクション・デザイン ステファニー・キャロル
 音楽 ガブリエル・ヤレド
 編集 アリソン・シー・ジョンソン
キャスト
 ヒラリー・スワンク/リチャード・ギア/ユアン・マクレガー/クリストファー・エクルストン/
 ジョー・アンダーソンミア・ワシコウスカ/チェリー・ジョーンズ/アーロン・エイブラムス/
 ディラン・ロバーツ/スコット・ヤフェ/トム・フェアフットライアン・シェイン/
 ウィリアム・カディ/エリザベス・シェパード/リチャード・ドーナット/スコット・アンダーソン/


当キネマ航空900便では、主だった著名女性パイロットを三人を紹介しました。エミー・モリソン(離婚後ジョンソン 1903年7月1日 - 1941年1月5日)とアメリア・イアハート(1897年7月24日 - 1937年7月2日)はほぼ実際に近いイメージと思われます。二人とも飛行機を駆って来日しています。

映画のジャクリーン(ジャッキー)・コクランは、持前の気の強さは表現されていました。当時28歳のジャッキーは女傑といったイメージと思われます。高等教育は受けておらず化粧品のセールスをやっていたとき、のちに夫となる富豪のフロイド・オドラムから「飛行機でセールスをやればもっと成功できるよ」、とアドバイスされて空の世界にのめりこみました。

操縦技術には天性のものがあったようで、それに加えて航法の習得は言うに及ばず飛行機に関する知識を身につけて最初にジェット戦闘機に乗った女性となりました。化粧品会社の社長も兼ねていたようで、氏より育ち、育ちより努力、「好きこそものの上手なれ」を地で行った女性です。

さて、この時代は航空先進国のなかで日本とイタリアの女性操縦士は極端に少なかったのですが、戦時になると多数の女性操縦士がいた米、英、独、露では爆撃機、戦闘機といった軍用機の洋上フェリーもおこなう後方支援組織としてボランティアによる女性航空部隊が編成されました。

エミーとジャッキーはそれぞれ英、米の婦人航空支援部隊をまとめていました。連合軍側では15名の死者をだし、エミーも任務中に行方不明となりました。

ドイツでは(いうまでもなく女性初の)ヘリコプターのドーム内飛行、有人V-1 ロケットの試験飛行(作戦名は史実だが作戦の内容は創作の「クロスボー作戦 “Operation Crossbow” (1965) 」に登場)から陥落寸前のベルリン市街戦の只中で街路に着離陸する連絡飛行で名をはせたハンナ・ライチェ(1912年3月29日 - 1979年8月24日)がいます。

ソビエトでは戦闘機を含む実戦部隊に投入されています。当航空では実録を謳う戦争映画は上映いたしませんが「対独爆撃部隊 - ナイトウィッチ - (1981)」があります。

日本にも女性飛行士はいましたがTVドラマ「雲のじゅうたん(1976)」では特定の人物を対象としないで、のどかな映像に終始しています。一方では日本で操縦を学び1933年に故郷の朝鮮半島へ向かう飛行の途中に墜死した朴敬元(パク・キョンウォン 1901年6月24日 - 1933年8月7日)を描いた「青燕(あおつばめ) (2005) 」があります。残念ながら昨今の事情で正当な評価が遅れています。

第二次大戦後、ドイツの占領から解放されたフランスからは、後(のち)に大統領令息婦人となるジャクリーヌ(ジャッキー)・オリオール(1917年11月5日 - 2000年2月12日)がジャクリーン(ジャッキー)・コクラン(1906年5月11日 - 1980年8月9日)の11歳年下のライバルとして登場します。何しろ墜落で顔面複雑骨折にもめげず整形、形成の手術を受けても女性最高速度記録のレースに挑み続けます。

この時代は、もはや個人の挑戦ではなく、軍用機の性能競争のなかで行われる国家の支援を受けた抜きつ抜かれつのレースとなります。レース記録を公認する FAI (Fédération Aéronautique Internationale 国際航空連盟 1905年創立)は1955年に男女別のカテゴリーをなくしました。

そのあとも二人のジョッキー、もとい!、ジャッキーのレースは続きますが最終的にどう決着したかは各自お調べください。もはやジェンダーの差とか飛行技能の差というより国力の差でありますね。

FAI の記録に女性のカテゴリーを強く主張したのがアメリア・イアハートでした。この決定を聞いたら彼女は喜んだのでしょうか、それとも、まだ女性の地位の向上の目標が必要と抵抗したのでしょうか・・・なんとなく後者のように、当CEOは思えるのですが。

映画では見る機会のない創生期の女性パイロットたちの評伝として、松村由利子さんの 「女もすなる飛行機 」 全十二回をお勧めします。

ARRIVAL


 TICKET/ Flt.009-5

第一次大戦中には多くの青年、特に男子が志願、義勇、徴兵として戦場を経験することになります。飛行機が登場して大量のパイロットが必要とされたのもこの戦時においてでした。

大戦が終わり過酷な戦場を経験し、幸運にも生き残って帰還した兵士たちの世代を「ロスト・ジェネレーション "Lost Generation"」と呼ぶようになります。日本語では「失われた世代」と訳されました。すなわち親の世代からすれば、これまで息子たちに教育してきた価値観が失われていく時代となりました。

しかし、そう呼ばれる世代からすると "Lost" の意味は航空機でいう「ロスト・ポジション」自機位置喪失の「迷子の世代」と呼ばれたほうが適切と思えます。そして多くのパイロットが軍から離れますが空への執着は断ち切れません。

・ 翼に賭ける命  "THE TARNISHED ANGELS "  1957 アメリカ

TARNISHED ANGELS 最初に断っておきますと登場するパイロットは「グレート・エア・レース」で分類したなかにはいません。「虚無」です。ストーリィは、少し強引ですが日本でいえば成瀬巳喜男の作品に近いといえます。お好きであればそのまま、嫌いであれば飛行機が出てくる、というだけでお勧めします。

背景となる時代は1932年ごろ、リンドバーグやイヤハートがアメリカ国民の英雄となっていた時代です。原作はアメリカのノーベル賞受賞作家であるウィリアム・C・フォークナーが1935年に発表した小説「パイロン(標識塔)」です。

回転木馬や観覧車などの巡回遊園地と一緒にパラシュートの曲芸降下とパイロン周回レースで興行して回る空のサーカス団(フライング・サーカス)に加わっている一家の物語。回転木馬は木馬ではなく飛行機でした。日本にもありましたね。

第一次大戦が終わって14年ほど、空から離れられない、かつての英雄、16機の撃墜王ロジャー・シューマン(R.スタック)は戦歴からして30代後半でリンドバークよりほんの僅かに年上となります。この差が影をおとしています。

戦時公債のポスターで彼に夢中になった妻のラヴァーン(D.マローン)、9歳の息子ジャック、それとメカニックのジッグス(J.カールソン)が一つの家族のように暮らしています。

ジャックが巡業チームの仲間から「今日の父親はどっちにしようか」とからかわれて、泣きながら抵抗しているところに割って入った新聞記者のバーク・デブリン(R.ハドソン)は彼らの生き方に興味を持ちます。そこで宿泊費もないという彼らに自分のアパートを提供します。

夜遅く食料を抱えて帰ってきたバークは彼の書棚から抜き取った本をひとりで読んでいたラヴァーンから問わず語りに彼らの話を聞き出します。そして彼らの生き様(ただしい日本語か?)を記事にしようと編集長に提案します。

しかし、逆に共和党の大統領候補指名争いの政治ネタをやれ、と言われ抵抗してクビになります。ときは大恐慌のさなか、翌年には現職のフーバー大統領は民主党のF・ルーズベルトに大敗を喫します。(このあたり今の日本に似ているような・・・似てないか。閑話休題)

さて飛行機は二回のパイロン・レースと墜死したパイロットを輸送するとき、そしてラストシーンに登場します。

パイロン

パイロン(標識塔)
この映画では陸上に2か所、湖上に2か所設けられています。
競技はこの標識塔を既定数周回して決めます。
条件はこの標識塔より低い高度で旋回すること。
直線では自由に高度を選べること。

Tarnished Angels

一度目のレース
後方がロジャーの機。機にはラファイエット飛行中隊と書かれています。米国は第一次大戦ではフランスの戦闘機を使い義勇兵として参加していました。
アナウンスではフランスの戦闘機ですが直立エンジンのデハビランド D.H.53 。排気管の取り回しがレーサーらしい雰囲気ですが、見掛けだけ。

Tarnished Angels2

先行するライバル機 カルバー LCA カデット? 1933年の初飛行らしい。
楕円翼から推定したが初期型なのか改造機なのか。手元の資料では水平対向エンジンなのだが。 このあとロジャーの機と接触してパイロットは墜死。
ロジャーも機を失い、ラヴァーンに、彼女に気のある農機具屋のオーナーから同型の故障機を手に入れさせ、ジッグスには修理させようとする。

Tarnished Angels3

バルティ V-1A 1933年の初飛行。エンジンは換装か。排気管の取り回しが少し異なる。 双発のライバルが現れるまでは最高速の民間機だった。反射を押さえるため前傾した窓も用の美。墜死したパイロットの棺を運びます。
ラストシーンにも登場します。“キューン” とフライホイールの回る音に続きプロペラが回り始めるレシプロ機は SL ファンと同じでたまりません。

Tarnished Angels4

二度目のレースのライバル機
ロジャーは白いカルバー・カデットを手に入れます。ライバル機は高翼、正確にはパラソル翼の単発複座機です。水平尾翼に特徴はあるけれど未特定。
ロジャーは始動に手間取り離陸が遅れています。このあとロジャーは猛追を始めますが、エンジンが不調となり・・・

Tarnished Angeles5

ラヴァーンの降下ショウ 宣伝用スチール写真から。
本編はもう少しリアルです。地下鉄の通気口の上に立つマリリン・モンローの「七年目の浮気 The Seven Year Itch (1955)」より後に撮影されていますが、設定は1932年なので、こちらのほうが古い?

エンジンの試運転中にプロペラ後流の中に立つラヴァーンは、ショウの前にはこの薄手のドレスを着ています。
風にあおられて髪が流れ、体の線がくっきり見える上品なエロチシズムなど最近のアメリカ映画では見かけませんね。
監督のD.サークはドイツ生まれ、妻がユダヤ人だったので第二次大戦中はアメリカに亡命していました。

物語はロジャー、ラヴァーン、ジッグスのそれなりに安定した虚無的な浮草家業にアルコール中毒を疑われている、よそ者のバークが加わってはじまる四角関係のメロドラマであります。

この映画の原題は「色あせた天使(エンジェル)たち」です。
一つには「天使」は羽があることから、かつての英雄だったロジャーたちを指しているとも考えますし、彼らに対して何の力もない「守護天使」を指しているのかもしれません。ちなみに、「エンジェル(天使)」は「クピド(キューピッド)」とは違います。

ところが、キリスト教に縁のない当CEOはこの映画で日本の歌謡曲を思い出します。

(当キネマ航空は幅広い年代のお客様をお迎えしております。そこで若いお客様のためYouTubeにリンクを張っておきました。日本の歌謡曲には七五調や七七調の歌詞と前奏、間奏、ポストルードなど歌詞の情感を支える旋律の粋(すい)を入れて歌う定型がありました。その心地よさをお試しください)

流れの旅路 (1948)」作詞:吉川静夫、作曲:上原げんと、唄:津村 謙

2 旅の一座の 名も無いスタア
  ビラの写真の さみしい顔よ
  はるかあの町 あの村すぎて
  ゆくかはるばる 流れの旅路
  (通して歌ってみたい方は「二木紘三のうた物語」の「流れの旅路 MP3制作=二木紘三」でどうぞ)

この映画でも「ザ・フライング・シューマンズ」というポスターのなかのラヴァーンもさびしく微笑んでいます。唄は旅役者の一座を外からの視点で歌っていますが、こんなのもありました。ちょうどこの映画の時代です。

サーカスの唄(1933)」作詞:西條八十、作曲:古賀政男、唄:松平 晃(SPレコード音源のせいか2番が抜けています)

1 旅のつばくら 淋しかないか     4 朝は朝霧 夕べは夜霧
  おれもさみしい サーカス暮らし     泣いちゃいけない クラリオネット
  とんぼがえりで 今年もくれて       流れながれる 浮藻(うきも)の花は
  知らぬ他国の 花を見た          明日も咲きましょ あの町で
  (抜けている2番も歌ってみたい方は「二木紘三のうた物語」の「サーカスの唄 MP3制作=二木紘三」でどうぞ)

こちらの唄では、サーカス一座の中で今の境遇を嘆いてはいますが、そのまま受け入れています。しかし一度そこから抜け出そうとしたり、人間の関係が崩れると日本映画でも思わぬ悲劇が待ちかまえています。

この映画では人生の分かれ道に立ったラヴァーンの傍らには、いつも白塗りの顔のピエロが立っています。そのあたりから映画を読み解くのもいいかもしれません。メロドラマの常道ではありますが色恋とは関係なく、人生は犠牲の上に成り立つという、当CEOには苦い映画でもあります。

しかし、作中で象徴的に登場する本「マイ・アントニーア “My Antonia”(1918) ウィラ・キャザー」で、いくらかの希望が暗示されているようです。

いまの日本ではこんな映画はなく、もちろん、こんな歌も唄えなくなり、虚勢をはって生きることが正しい社会になりました。

スタッフ
 監督 ダグラス・サーク
 脚色 ジョージ・ザッカーマン
 原作 ウィリアム・フォークナー
 製作 アルバート・ザグスミス
 撮影 アーヴィング・グラスバーグ
 音楽 フランク・スキナー
 音楽監修 ジョセフ・ガーシェンソン
キャスト
 ロック・ハドソン/ロバート・スタック/ドロシー・マローン/ジャック・カーソン/
 ロバート・ミドルトン/アラン・リードアレクサンダー・ロックウッド/ロバート・J・ウィルク/
 トロイ・ドナヒュー/ウィリアム・シャラート


・ 華麗なるヒコーキ野郎  "WALDO PEPPER "  1975 アメリカ

WALDO PEPPER 当キネマ航空では戦争映画に多い航空映画をほとんど上映していないこともあり、航空映画らしい航空映画の上映は初めてとなります。

まずフライアブルな機体を使った空中撮影。主人公が写りこむスクリーン・プロセス技法、撮影当時存在していたフライング・サーカスがスタンド・インを務めるスタント・アクション・・・本物「と見分けがつかない」を売るCGなど一切なしの本物の航空「映画」の醍醐味を味わえます。

そこで、キャプチャー・フォトは、なし、ストーリィの紹介もせず、背景のブリーフィングと登場する機体の紹介のみでのご搭乗をお願いいたします。

本作品を見て飛行機が飛ぶ社会の変遷を新(あらた)にして、フライヤー(飛行家)からパイロット(操縦士)となる生き方の選択を迫られた時代を偲(しの)びます。

映画は1926年から1931年までを切り取ったフライング・ショウ・ビジネスの中で生きるウォルド・ペッパー(1895-1931)の物語です。念のためウォルドは架空の人物で、ロバート・レッドフォードが演じます。

1926年というとリンドバーグが単独太平洋横断をする前年にあたります。先の大戦の終わってから8年、リンドバーグ 24歳、ウォルドは31歳でした。

映画はそこからの5年間を描いていますが具体的な年は出てきません。注目するのは CAA という組織が出てきます。米国商務省航空監査室と訳されており航空通商法に基づく民間航空規程でウォルドたちバーン・ストーマーやフライング・サーカスをいじめます。先に上映した映画「アメリア」の中でも出てきたエピソードで1928年ごろのことと思えます。

ウォルドは「雨や雲にも免許を出すのか、空にハイウェイを通すのか」と食ってかかります。しかし「そうだ。飛行機はもっと大きなビジネスに使われるのだ」と言われてしまいます。戦争に使われ、飛行機の技術が進歩することでフライヤーたちの人生に分かれ目が訪れます。

翼よ・・・」のなかのリンドバーグもフライング・サーカスで喰っていた時代がありました。国民的英雄となったあとのリンドバーグやアメリアは、唯々諾々とは言いませんが、素直にこの法律に従ったのでしょう。

ウォルドの友人もハリウッドのスタント・マン兼航空映画のスタント操縦士、さらには民間航空へと転身していきます。また先端の航空機の製造を目指す友人は背面宙返り(アウトサイド・ループ)のできる単葉機を製作しますが不慮の事故で死亡します。

この単葉機はサーカスの宣伝飛行での人身事故による飛行免許の停止がなければウォルドが飛ぶはずでした。ウォルドにはこの事故後の振る舞いで CAA から飛行免許の永久剥奪の処分が下ります。さて、ウォルドの運命や如何に・・・ではなく、ウォルドの生き方は・・・


・ スタンダード J-1 (ウォルトの乗機)
翼よあれが巴里の灯だ」にも登場しますが カーチス JN-4D ジェニー のそっくりさんです。明らかに機首の下側の形状(すなわち正面の冷却空気取入口の面積)が異なります。

またウォルドの友人が乗っている機体 (こちらが カーチス JN-4D ジェニー) と比べると上下の翼の主桁の配置が異なるようで支柱の角度が違っているように見えます。また車輪を取り付ける支柱のトラス構造の角度にも差があります。・・・ということで若干躍動感が乏しいように見えます。

さて、どちらがどちら ? ・・・解答は上の説明とフライトの中で ! ・・・
(写真は映画のキャプチャーではありません)
Curtiss JN-4 JennyWALDO PEPPER

初飛行は J-1 が1916年、ジェニーのほうが一年早く1915年でした。この当時のアメリカは第一次大戦中のヨーロッパに比べ航空技術、量産技術ともに大きく遅れておりました。動力飛行の開祖とされるライト機はすでに過去の栄光となり、張り合ったカーチスは1914年に英国のソッピース社からB・ダグラス・トーマスを招き J型スタンダード J-1 とは違います)を製造して当時の高度記録を樹立。

つづいて陸軍の偵察機の競作に参加するN型になります。ここでお手軽に JNタイプ が生まれ ジェニー と呼ばれることになります。同時進行で JN-2JN-3 が開発されたあと、良いとこどりで JN-4 となります。機種としては -4A から -4H に数字やアルファベットの仕様記号が付きます。たとえばJN-4Can はカナダ製の ジェニー です。

主力となったエンジンはライト社製イスパノスイザですが、ほかにも自社製を含めて幾種類かのエンジンが採用されています。

一方の スタンダード J-1 は、同じ陸軍の仕様に沿って作られましたが性能は ジェニー より若干劣っていたようです。もともと陸軍が満足している ジェニー の員数補完のために採用したようで、設計自体もリバース・エンジニアリングのようにも思えます。

もちろん断定はできませんが設計者の性向が特によく出る垂直尾翼の形状が酷似しています。たとえば ジェニー も水平尾翼形状も含めて ソッピース の系譜にいることが推察できます。

何よりの極めつけは J-1 の機体はカーチス社に買い上げられ、エンジンを換装するなどしてカーチス社から JN-4 の亜種となって販売されております。識別点の一つとなっている機首はエンジンの換装などで役に立たず、先にあげた翼と脚の支柱で見られるわずかな差が頼りとなります。

いずれにせよ、この二機種で一機種扱いされている複葉機が行う、郵便飛行、サーカス飛行、遊覧飛行などバーン・ストーマーや郵便飛行士の活躍がアメリカ市民に飛行機の知識を植え付け、リンドバーグなどの英雄を育てたといってもよいようです。

ただし、1927年には ジェニー は航空法規により飛行停止となっています。映画で見せる華やかさの陰では最も多くの人が死んだ飛行機にもなっています。総生産機数は7,000機以上。 J-1 を加えると8,000機以上となります。

ここからは時代考証的にはおかしいですがそれはそれとして実際に飛んでいることでうれしくなります。

・ デハビランド DH-82 タイガー・モス (1931)
アメリカでも練習機に使われて PT-24 の軍用記号がある。カーチス JN-4D ジェニー のスタンドインを務めます。

・ ビュッカー Bü-133 ユングマイスター(1935)
元は星形エンジンでしたが水平対向エンジンに換装されています。 ウォルドがライバルと見なすドイツの撃墜王エルンスト・ケスラーがアメリカに流れてきてフライング・サーカスで演技していたときの乗機。

・ デハビランド・カナダ DHC-1 チップマンク(1946) (風防を取り外すなどの改造)
ウォルドの友人の一人が設計したモノ・プレーン(単葉機)です。

設計者自ら背面宙返り(アウトサイド・ループ)、すなわち機体上面を外側にした垂直宙返りに挑みます。普通の宙返りは頭から血が下がりますが、こちらは頭に血が上ります。ラジコン機かエア・ショウのアクロバット飛行以外では実用性はない。とは言え、無人なら下に向かうループの前に横転しなくていいので軍用機では見直されるかも。さて、この映画では成功するかどうか・・・失敗すると言っちゃってましたっけ。

・ ソッピース F.1 キャメル
・ フォッカー Dr.-1
いずれもフライアブルなレプリカ。もちろんではありますが回転シリンダーではなくクランク・シャフトが回転する(我々にとっては)普通の星形エンジンです。

名前を変えてハリウッドのスタント役にもぐり込んだウォルドはかつて自分が所属していた飛行中隊の実録ものの撮影現場で、「この戦闘ではこんな飛行機は飛んでいない」と監督に詰め寄ります。しかし、そこにいた小柄のさえない男に「君の言っていることは事実だろう・・・。だが芸術のための妥協はゆるされる」・・・と陰気な声音で諭されます。

ドイツのエース、ケスラーもハリウッドで自分をモデルにした(といってもハンサムな役者が演じます)映画の飛行シーンのアドバイザー兼スタント・パイロットになっていました。ケスラーはウォルドより年上ですが、ようやくアメリカで共感しあえる仲間を見つけたようです。この機に乗ってお互いに戯れるように絡み合って飛ぶ彼らを写して映画は終わります。

スタッフ
 監督 ジョージ・ロイ・ヒル
 空中画面監修 フランク・トルーマン
 脚本 ウィリアム・ゴールドマン
 原案 ジョージ・ロイ・ヒル
 製作 ジョージ・ロイ・ヒル
 撮影 ロバート・サーティース
 音楽 ヘンリー・マンシーニ
 編集 ウィリアム・レイノルズ
キャスト
 ロバート・レッドフォード/ボー・スヴェンソン/ボー・ブランディン/スーザン・サランドン/
 ジョフリー・ルイスエドワード・ハーマン/フィリップ・ブランズ/マーゴット・キッダー

ARRIVAL


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