KINEMA AIRLINES FLIGHT 006

キネマ航空 006便 にご搭乗の皆様
このフライトでは各国の娯楽性を重視した作品を上映いたします。
アメリカに偏っていますがイタリア、イギリスなどの作品は別のフライトを計画しております。

作品名のカタログへはこちらから

RedPoint
LES AVANTURIERS (1967)冒険者たち
BLUE THUNDER (1982)ブルー・サンダー
BULLITT (1968)ブリット
Kod apokalipsisa "APOCALYPSE CODE" (2008)アルマゲドン・コード
RAPID EXCHANGE (2003)747 エア・ターゲット


・ 冒険者たち  "LES AVANTURIERS "  1967 フランス

Les Aventuriers この映画は、リノ・ヴァンチュラを見る映画である。

ヴァンチュラ演じるローランはもう若いとはいえぬようだが廃車処理工場に住み込んで新しいエンジンの開発と事業化をもくろんで性能の実証実験車にするドラッグ・スターの試作に夢中になっている。

そこへアール・モビル(モービル・アート)の個展に使う材料を探して芽の出ない芸術家のレティシャ(ジョアンナ・シムカス)がやってくる。

ローランは強引にレティシャに手伝わせて飛行機の操縦を教えて喰っている冒険飛行を志すマヌー(アラン・ドロン)のゲートくぐりの練習に巻き込み、やがてそれぞれの夢を共有して行く。

まずマヌーは飛行クラブの知人たちにエトワール凱旋門のアーチをくぐり抜ければ賞金がでるとそそのかされるが実行当日は革命記念日のためアーチに大きな三色旗が垂らされてあえなく失敗。

飛行機はデ・ハビランド DH.82 タイガー・モス 翼幅は 8.94m です。凱旋門のアーチの幅は 15m 弱、奥行き 22m ですからやってできなくはなさそうです。

とは言え、失敗すれば当局の目は厳しい。市街地上空の危険飛行で飛行免許の永久取消処分を受け生活手段を奪われます。レティシャの個展も散々の酷評を受け、ローランに至っては二度の挑戦に失敗します。

ローランの二度目の孤独な挑戦のシークェンスは男性の胸を衝きます。

マヌーはいかさまを仕掛けてきた相手からコンゴの沖に墜落した飛行機に動乱時に脱出したベルギーの植民地富豪の宝物があると聞かされ三人で傷心と冒険の旅に出ます。

コンゴと呼ばれる地域の歴史はフランスやベルギーの旧宗主権をめぐる争いも絡み現在でも安定しているとはいえない。ベルギー領コンゴの動乱が一応の終結をしたのが1965年なので2年後という設定になる。

その黒人の政権下で物乞い暮らしで生き延びる墜落機のパイロット(セルジュ・レジアニ)が三人に絡みだして宝探しは現実性を帯びてきますが、同じ目的の(白人)組織も介入してきます。

後半はレティシャの故郷で沖合いにドイツ軍の要塞島があるアイクス島へ帰りそこで暮らし始めるがそのままでは終わりそうにありません。

ほとんどのシーンが、しっとりとしたパリ郊外、陽光輝くコンゴ(撮影地はチュニジアらしい)の海、陰鬱なアイクスの島(仏大西洋岸の港町ラ・ロシェル)を舞台とするロケで撮影されています。この映画の美点であり、フランソワ・ド・ルーベの音楽が哀愁と軽快さをない混ぜて盛り立てます。

さて、出てくる航空機はドロンがいた飛行クラブの駐機場や格納庫に ロバン DR400モラーヌ ソルニエ MS880 ラリ(Rallye) いずれもフランス製の小型機。それに パイパー カブ が見られます。

フランスは空への夢をはぐくむ平坦で広大な国土、冒険をさそうピレネーやアルプスの山々、ドーバーや地中海の海峡と、初期の飛行機開発にとっては良い環境でした。

日本ではダメな飛行機でも英国機のファンは多いのですがフランス機となると評価の高い機種は少ないようです。しかし製造力では戦前戦後を通して航空大国でもありました。

大戦後、航空機産業では凋落してしまった英国に取って代わって欧州を糾合しエアバス社を創始してアメリカの大型民間機製造業を集約化させる一因を作ったのもフランスであります。

モラーヌ ソルニエ MS880 ラリ(Rallye) (1959) は後方スライド式のキャノピーが出入口となっており、外形がよく似ている富士 FA-200 エアロスバル (1965) と比較してみると面白そうですが、今回は同じエンジンを採用し同時代に計画された機体を比べて見ましょう。

財宝を積んで植民地からの脱出に使われた機体はマックスオルスト・ブルザール MH1521 。そして、そのライバルはカナダ製のデ・ハビランド・ビーバー DHC-2

MH1521MH15211

外観上では ブルザール の方はかなり大きな双垂直尾翼が特徴になる。

双発機ではプロペラ後流の中へ双垂直尾翼を曝して機速より速い気流を利用して低速時の舵の利きを得る例が多い。しかし流れが捩れているためエンジン回転数でも利きが変わるなどそれなりの弊害もある。

単発機で採用する理由は垂直尾翼容積が不足したためであろう。

しかし機体の全長が長い ビーバー垂直尾翼容積の面では多少有利ではあるがドーサル・フィンを使って一枚の垂直尾翼ですませている。

ドーサル・フィンとは垂直尾翼から前に延びる三角形の背びれのこと。垂直尾翼容積を増加させる効果もあるが、操舵時に操舵面を流れる空気の量を増やし操縦性も改善する。第二次大戦前から知られておりフランスでもファルマン社の単発輸送機では使用しており日本でも採用例があります。

垂直尾翼容積とは垂直尾翼の面積 (m2) に機体の重心から垂直尾翼の圧力中心までの距離 (m) を掛けた値のこと。

実際はさらに垂直尾翼にかかる圧力 (kg/m2) をかけて風見鶏効果すなわち復元モーメント( kg・m )の大きさを求めるときの定数になる数値だが、その定数の次元が長さの三乗になるため容積 (m3) と表現している。

マックスオルスト
・ブルザール
MH1521
デ・ハビランド
・ビーバー
DHC-2
 年代19521951
 エンジン P&H R-985
空冷星型9気筒450HP
P&H R-985
空冷星型9気筒450HP
 翼幅13.75m14.63m
 全長8.56m9.22m
 全高3.65m2.74m
 翼面積25.2m223.2m2
 全備重量1,530kg1,466kg
 最高速度270km/h255km/h
 巡航速度193km/h230km/h
 上昇限度5,500m5,486m
 航続距離1,200km732km
 乗員・乗客6名7名
 積載重量970kg852kg
 アスペクト比7.59.2
 翼面荷重
( )内は全備重量時
99.2(60.7)kg/m299.9(63.2)kg/m2

ドーサル・フィンは全般に進空後の試験結果による安定性や操縦性の向上の手法として使われていました。

基本設計で採用する例はかなり遅れてアメリカで始まりました。

単発機を双垂直尾翼にしたブルザール の設計者の意図は分からないけれど、案外独自性へのこだわりだったのかもしれません。

これをフランス人的天邪鬼と呼んでいるのですが・・・事実、前作の MH52 (1945) や MH152 (1951) はいずれも失敗作の単発機ですが双垂直尾翼でした。

ところが双発の MH260 スーパー・ブルザール (1959) になるとドーサル・フィン付きの単垂直尾翼になりました。
どうやら、ねじれたプロペラ後流の中に垂直尾翼を晒したくなかったようです。

水平尾翼はどうなんだ、と突っ込みたくなりますが、単発機の場合、翼端板として水平尾翼の誘導抵抗を減らしプロペラ後流の影響を受ける面積を3分の2に減らす、合理的な結論である・・・のかも。

ちなみに胴体後方の下部につける「ひれ」はベントラル・フィンと呼びます。双フロートを装着した水上機型の ビーバー では陸上機型にはないこの腹びれを追加しています。

さて、上の要目比較表はWeb上からかき集めており、航空機のデータは条件で大きく変わるため参考です。

ブルザール は寸法上では小さいとはいえ搭載能力は若干大きいようです。ただし実用上の性能はほぼ同等と見てよい。

翼面荷重からはほぼ同等と推測される最高速度が 6% も優れている点については、試験時の搭載重量等の差など試験条件が異なるのかもしれない。製造国や会社が異なる飛行機のスペックを較べるときに悩ましいところでもあります。

同様に航続距離が大きいのは翼面積に比例していると思える翼内の燃料タンク容量の差ばかりでもなさそうです。

設計思想では総重量での翼面荷重も同等で、大きく異なるのはアスペクト比です。このあたりが巡航速度の差として現れていると考えられます。

双子のような飛行機であっても生産機数では太刀打ちできずフランス軍の調達と国内の民間需要で終わりました。ブルザール(森の住人の意)はビーバー に周りの木を齧り倒されてしまいました。

あえて外観上の差を見つければ ビーバー の主脚の太さかもしれません。翼型に整形をしたブーツですがブッシュ・パイロットの目にはフランス美人の素足よりも魅力があったようです。

しかし本国やアフリカで軍の就役が終わったブルザールは民間に放出され今も飛んでおり頑丈な働き者であることでは引けをとってはいません。

さて、この映画の結末は知っていても、映画の価値がなくなることなどないと思う。

このものがたりの最後にただ一人生き残るのは最も年上のローランです。くどいようだがこの映画は、レティシャやマヌーとすごしたローランを演じるリノ・ヴァンチュラを見る映画です。

娯楽映画の筆頭にこの映画を持ってきたのは、 「人生はリセットできない」 ことをさりげなく教えてくれる映画も娯楽映画として存在していたし、特にフランス映画に色濃く出ていた時期があったことを知っていただきたいことが背景にあります。

UNKNOWN 最後に残る謎はローランの住む廃車置場に転がっていた飛行機の残骸は何だろう?! 映画のすじとは全く関係ありませんが。

スタッフ
 監督 ロベール・アンリコ
 原作 ジョゼ・ジョヴァンニ
 製作 ジェラール・ベイトウ
 脚色 ロベール・アンリコ/ピエール・ペルグリ/
    ジョゼ・ジョヴァンニ
 撮影 ジャン・ボフティ
 音楽 フランソワ・ド・ルーベ
キャスト
 アラン・ドロン/リノ・ヴァンチュラ/ジョアンナ・シムカス/セルジュ・レジアニ

劇中のヴァンチュラ演ずるローランが着ていたツナギのロゴからドラッグ・スターの製作にはマトラ Matra (Mecanique Aviation Traction) の自動車部門から支援を受けていたようです。

マトラは第二次大戦後にフランスで設立された航空エンジンの製造から始まるコングロマリットの一つで航空宇宙・防衛産業を手がけ、片手間で自動車にも手を出していたが自動車部門は売却されてモータースポーツの歴史にのみ名が残っています。

現在はアエロスパシャルを経てEADS(European Aeronautic Defence and Space Company 欧州航空宇宙防衛会社)へ集まる源流の一つです。エアバス社もこの EADS 傘下にあり、航空機ファンなら旅客機のエアバス以外に思い浮かべる名前も多いはず。

ARRIVAL


・ ブルー・サンダー  "BLUE THUNDER "  1982 アメリカ

Blue Thunder ヘリコプターを「ヘリ」と呼ぶのは日本だけのようだ。外国の映画では語源 (helico-pteron) に近い「ヘリコ」とか、諸説ある「チョッパー」が使われている。

この映画は「ヘリコ」映画というジャンルが確立すればまず筆頭に上げられる。

ときは第23回夏季オリンピアード ロス・アンジェルス大会が開かれる一年前、ベトナムにおける戦闘の終結から8年後となるので製作年からすると近未来映画となっている。

ロス・アンジェルス警察の航空隊に属するロイ・シャイダーは戦争後遺症からくる精神的な葛藤を奇妙な癖でバランスをとりながら生活している。最後にシャイダーはこの癖を使って連邦政府のエリートたちに一指報います。

映画のロス市警航空部のヘリポートは本物かどうか分からないが回りに高いビルがない建物の四階(日本式では五階)にある。

五階の建屋部分は格納庫。張り出したニ階建ての上が管制塔で下が事務室、ヘリ・スポットの表示 H を囲むのは三角の破線ですがこの表示は視認性評価の結果、現在では使われていません。貴重な?全景です。

市警航空隊の使用機はベル206B ジェットレンジャー III (IIかも知れない。テイル・ローターの直径で識別するらしいがよく分かりません)。

Heliport

Bell_Jetranger





シャイダーは航空隊では変わり者らしく相棒から敬遠されたようで、新人のダニエル・スターンと組まされる。この新人の研修を兼ねたナイト・パトロールでポリス・チョッパーの活動の概要が描かれる。

ヘリコのポリス仕様は警察無線のほかはジョイ・ステックに連動するスポットを兼ねたサーチライトと上左の写真ではその後方に見える黒い箱状のラウド・スピーカーです。

普段の任務はパトロール・カーと同じような巡廻で不審な車や人物のチェックですが、無線による指令を受けて現場に急行し直接の犯人逮捕ではなく周囲の状況の把握をして、後から到着する地上のパトロール警官への支援に徹します。

夜はスポットライトの光束で犯人を追跡し、スピーカーは地上の警官へのトランシーバー替わりを勤めます。またメインローターのダウン・ウォッシュで犯人の動きをけん制するなどの描写は映画だけなのかも知れませんが見せ場になっています。

さて任務に就いた二人組は上記の任務をこなしながらお楽しみの場所に向ってしまう。その結果ロス市の暴力対策担当責任者の女性が殺害される現場への到着が遅れてしまう。そして先ほど現場の近くにいた不審車は消えていた。

ヘリポートに戻ると航空部長のウォーレン・オーツ(遺作となりました)から到着遅れと道草した区域の住民からの騒音苦情をネチネチと説教されたあと政府の役人と一緒に連れられて空軍の実験場に同伴させられる。

ここで朝日を背にブルーサンダーが登場する、この構図はのちのヘリコ映画に繰り返しオマージュされることになる。

Blue Thunder Profileパイロットはシャイダーのトラウマの元凶のマルコム・マクダウェル。彼の操縦で縦横無尽に実験場を飛び回りヘリコプターの(人間のといったほうが適切かも)一面を見せつけます。

搭載する装備はヘルメットに同期する機首のガトリング砲、機体の特殊装甲、データベースにリンクするコンピュータ端末、超指向性のマイクロフォン、赤外線サーモグラフ、データの長時間記録装置、ターボ・メカニズム、無音システム。

映画のように使えるかどうかは別にしても個別には可能な技術です。まあ、「無音」は無理でも「静音」化は進められている。

分からないのはターボ・メカニズムだがターボ・シャフト・エンジンにもアフター・バーナーを付けて瞬間的に高トルクを発生させることが実際に研究されていたのかもしれません。

思いつきでもやるのが技術者魂です。英国のVTOL戦闘機のハリヤーでは前方の方向可変ノズルから噴出されるのはターボ・ファンのファンで圧縮された高圧の空気ですが、ここへアフター・バーナーの要領で燃料を吹き込み推力を増加させる実験も行なったようです。もちろん失敗しています。。

さて通常形式のヘリコではメイン・ローターの前進速度と後進速度に機速が合成されて一方は音速に迫り、一方は速度がゼロになり揚力を失ってしまう限界といわれていた時速 400Km 越えはまだ到達できていない時代でした。

Blue Thunder Frontシャイダーはここでオリンピック開催時の治安維持のために最新鋭機のブルーサンダーを実用化する実験にロス市警の航空部のパイロットとして指名されたことを告げられる。

空軍のマクダウェルは腹に一物あるらしく受領前の確認飛行のためにブルーサンダーに追従するシャイダーのジェットレンジャー(民間型)のエンジンを制御する機構に細工を施しエンジン出力を失わさせる工作をする。ロス市警に駐在して実験を統括する政府の人間もからんでいるようだ。

しかし、シャイダーはオートローテーションでダイブとコレクティヴ・フレアを行なってプレハブ小屋をクッション代わりに辛うじて着陸する高度な技量を見せる。

女性の殺害が政府と空軍がブルーサンダーを使って市の治安問題に介入しようとしていることと関連していることを察したシャイダーはブルーサンダーを奪取して陰謀の解明と阻止のため、ヘリコ対ヘリコ、ヘリコ対 F-16 ファイティング・ファルコン (CGです)の対決を展開するなど後年のヘリコ映画の醍醐味がすでに詰まっています。

おまけにシャイダーの別居中の細君、キャンディ・クラークのカー・チェイスまであります。そういえばミズ・クラークは三度目のキネマ航空へのご搭乗です。

後は「おお、あれは」と後年の映画にオマージュされるシーンを見つけるのもお楽しみです。

ヒール役はヒューズ (−マグダネル・ダグラス−ボーイング) 369D (1965)が二丁拳銃ならぬ腰だめの二丁機銃でマクダウェルが操縦しています。(左)

テレビ局のヘリコはアエロスパシャル (−ユーロコプター) AS350 エキュレイユ(1974) (下)

ブルーサンダーのベースはシュド・アヴィアシオン (−アエロスパシャル−ユーロコプター) SA341 ガゼル (1967)

Eurocoptor こうして並べてみるとヘリコ・メーカーの変遷は激しい。ここで挙げたのは原型開発時のメーカー名と年であり撮影に使われたモデルの製造時のメーカー名や機種記号は分からない。

ブルーサンダーのサイドビューはいわゆる攻撃ヘリコプターによく似ています。

攻撃ヘリコプターの開発はこの映画の製作より20年ほどさかのぼり1960年代の始めにベル社がサイド・バイ・サイドのコクピットだったシングル・エンジンの ベル UH-1 イコロイ をベースにモックアップで原型を作りました。この時点でタンデム・シートと機首のガン・ターレットを採用していました。これが最終的にAH-1 ヒューイコブラ として採用され攻撃ヘリコプターの基本形となった。

攻撃ヘリコプターの特徴は後席がパイロット、前席がガナーのタンデム・シートです。これは敵と正対して戦闘する前提で曝露面積を最小にする目的というより、大きなロケット弾のポットや誘導ミサイルをいかに多く正面に向けて搭載するかの解決法であったようです。

論より証拠。双発エンジンとなったマクドネル・ダグラス(ボーイング)AH-64 アパッチなど正面から見ればピストルの弾ぐらい中(あた)っても実害は少ないのであろうがミサイルを撃たれれば命中するのは当たり前、ちょっと見「中ててください」といわんばかりの面積である。もっともその両横には不気味な飛び道具が無言の威圧を与えています。

ブルーサンダーを正面から見ると原型機のサイド・バイ・サイド構成のままだが、軍に頼らないでヘリコプターによる地上制圧を目的とするならこれでいいと思えるとんでもない機体です。冒頭に見せたシャイダーの癖を使った結末は、なるほどな、と思わせます。

スタッフ
 監督 ジョン・バダム
 制作総指揮 フィル・フェルドマン/アンドリュー・フォールスゲン
 制作 ゴードン・キャロル
 脚本 ダン・オバノン/ドン・ジャコビー
 撮影 ジョン・A・アロンゾ
 美術 シドニー・Z・リトワック
 編集 フランク・モリス、エドワード・M・アブロムズ
 音楽 アーサー・B・ルービンスタイン
キャスト
 ロイ・シャイダー/キャンディ・クラーク/マルコム・マクダウェル/ウォーレン・オーツ/
 ダニエル・スターン/ジョー・サントス/ジェイソン・バーナード/ジェームズ・マータフ

登場するヘリコは1947年に量産が開始されシングル・ローター・タイプの技術的な標準となったたベル47の後継機であると同時に革新機でもあります。

悪役担当のヒューズ 369D は民間機の呼称だが軍用では OH-6 (1965)でありこちらが先行した。

最大の特徴は直径を小さくしたメイン・ローターを五翅として利用できる馬力を増加させて高速化を図り、ローターを回転軸に結合する蝶番の替わりにローター付根部の部材にねじれを持たせた半関節式としたことと合わせて機動性を向上させました(ヘリコプターでは必要ないがループも可能)。

また、わずかだが残るターボシャフトエンジンの排気の反動を重心線上で前方への推進力に使う傾斜したエンジン配置を収容するモノコック・ボディなどのレイアウトによる卵形の造形が美しい。

ブルーサンダーに改造されたシュド・アヴィアシオン SA341 ガゼル は1950年代初めのシュド・エスト社のアルエット SE.3120 までさかのぼらなければならない。

この時代はヒラー UH-12 などと同様にベル47の影響下にあるよく似た形態の機種の国産化を行なっており、速度や航続距離の記録は残したがそれだけで終わり、起死回生策としてターボシャフトエンジンを採用しました。

これが SE.3130 アルエット II (1955)であり世界で最初のタービン・エンジンを搭載した量産ヘリコとなった。1957年にはシュド・エスト(SE)シュド・アヴィアシオン(SA)に統合されます。これにより型式は SA 313B アルエットII となります。この機種の成功によりより欧州のヘリコプター産業の基幹が作られたといっていい。

なおターボシャフト・エンジンで実験的に先行したのはアメリカのカマン・エアクラフト社でした。この会社はテール・ローターのない交差式や二重反転式のメイン・ローターを持つヘリコに特化した会社です。

用途は輸送というより荷役のクレーン・ヘリと呼ばれる分野で生き残っているようです。ロシアのカモフも二重反転式ローターのヘリコプターを開発していますが両者に関連はありません。

本題の ガゼル(1967)はこのアルエット II からの派生機となります。主な変更はテイル・ローターの直径を減らし翅の枚数を増やしてさらに覆いをつけるダクテッド・ファンを採用、複合素材のメインローター、操縦士1名の運行ができるワークロードの削減などの重要な技術を盛り込んでいます。

これによりエリコ・フランセーズのスタイルを作り出しました。地上での対接触安全性や異物の巻き込み、低騒音性などに有利なダクテッド・ファンフェネストロンと名づけるなど外観を伴う機能発明にはフランス人らしくオリジナリテを主張しています。

このあたりは飛行機の創成期の逸話を思い出します。アメリカのライト兄弟はロール制御に翼の弾性を利用した捻れで特許をとりましたがフランスでは蝶番で動く小翼を翼端の後ろに設けてエルロンと名付けています。

ライト兄弟は蝶番も特許の機能に含まれると執拗に抗議しますがフランス政府は気にも留めません。これ(エルロン)が世界標準となりました。フラッペロンエレボンテイルロンスポイエロンなどの合成語となってもロール機能を表現しています。

アメリカはまだ根に持っているのかどうか、たわみやすい複合素材の翼で蝶番のないライト兄弟のロール制御方法に挑戦しています。ステルス化なんですかね。

面白いことにアメリカではダクテッド・ファンを採用したボーイング・シコルスキー RAH-66 コマンチ を長期にわたる評価試験(1995-2004)の結果、不採用としました。それ以降この形式の計画はないようです。案外、フランスの開発したメカニズムなど使いたくなかったのかもしれません。

アメリカはソニック・ブームを理由に内陸部の飛行を差し止めるなどアエロスパシャルが絡んだコンコルド潰しなど最先端の航空技術に対しての干渉は国策と言っていいようです。

アメリカン・ヘリコにもどると、1975年から1981年にかけてヒューズ社で開発したのがノーターNOTARNO TAIL ROTOR)・システムです。

エンジンの背後にフェネストロンと同様なファンを設けてテイル・ブームをダクトにして後端から横に気流を噴出して反力を作り、同時にテイル・ブームの側面からスリットで下方に向けて噴出させます。

これにメイン・ローターのダウン・ウォッシュを合成して丸いテイル・ブームの左右に生じる流速の差でコアンダ効果による揚力を発生させてメイン・ローターの反力とつり合わせて同時に左右のヨー軸制御も行なう方式を進めています。

でもこれはヘリコプター産業の基幹である軍需には向かないことは明らかですね。戦場でテイル・ブーム(パイプ)に穴があき空気が漏れる確率とフェネストロンの駆動シャフトに弾が当たる確率とでは比較になりません。

ここでもフランスのアイデア勝ちだったようで日本の二大ヘリコ・メーカーでは軍事用途の川崎 OH-1 (1996) と民生用の三菱 MH2000 (1996) ともにフランス勢に加わっています。フェネストロンの基本特許は満期になっているようです。アメリカはいつ採用するのか、それとも意地を通すのか、今後の見所?でもあります。

報道ヘリコのアエロスパシャル AS350 エキュレイユ (1974)は型式から分かるように1970年にシュド・アヴィアシオン(SA)からアエロスパシャル(AS)に変わってガゼルより後から生産されています。

アルエットII の事実上の後継機はこちらです。外形上はガゼルを洗練させただけのようだが標準仕様でエベレストの山頂に初めて着陸した記録を持っています。

ただ、ここで挙げた一連のフランスのヘリコはアルエットが「ヒバリ」、ガゼルは「レイヨウ」類の一種、エキュレイユは「リス」の名前から想像する形態よりも、のっぺりとした爬虫類的な外観に造形されているように思えます。

現在の欧州のヘリコプター企業はロシアを除けばユーロコプターと米国のベル・ヘリコプターと関係のあるアグスタ・ウェストランドの二社となって、いずれも軍需を含む大企業の子会社として存在しています。

さて、フランスの天邪鬼ぶりはまだあります。大きいところではメインローターの回転方向は上から見てアメリカの左回転(反時計回り)とは異なる右回転(時計回り)を採用しています。

理屈上は差はないといえますがユーザーとなるパイロットが受ける操舵感覚の差異や両方を運用する上での整備上の煩雑さはビジネスの障害になるはずです。

しかし、操縦士の利き腕に関係なく配置された、エアバスジェット・ライナーのサイド・スティックの採用にも見られるように、日本人が意識するデファクト・スタンダードには常に対抗する姿勢を貫いて評価のされる機体をつくり、欧州の航空ビジネスとEU諸国の軍に採用されれば、デファクトなんて単なるアメリカン・スタンダードにすぎない、という国家の政策が根底にあります。

それでもエアバスアエロスパシャルの製品がアメリカに喰いこんで行けていることはご承知のとおりです。アメリカ企業の(経営得失上の)公平性を利用して自国の技術政策を展開する心情的問題でもありそうです。

フレンチ・ヘリコの成功においてはターボ・エンジンの開発と生産のできるメーカーとしてチュルボメカの存在を忘れてはいけません。名前を英語に直せば「ターボメカ」です。1938年にヨーゼフ・シドロフスキーによって設立され、2001年よりスネクマの傘下にいます。

シドロフスキーはアメリカに渡ったシコルスキーと同じくヘリコプターに深くかかわっているロシア系となります。ロシアにはカモフミルのヘリコプター・メーカーがあり独特のヘリコを開発しています。

ロシアには、ヘリコプターに対する技術的心情的なDNAがあるのかもしれません。当キネマ航空の行なっています 「空港ツアー」 の中でロシア製ヘリコについて少し触れています。

ARRIVAL


・ ブリット  "BULLITT"  1968 アメリカ

Bullitt古いアメリカ映画に見られる刑事はモノクロ映画のせいもあるが暗色の背広の上下にネクタイ着用、同系色の中折れ(ソフト)帽というファッションでした。

この映画はそれをひっくり返した最初の作品で黒のタートル・ネックで決めた無口な、そして矜持がぶれることのない男、スティーブ・マックイーンのブリットが登場します。

陰のヒール役はチャルマース上院議員。 演じるロバート・ヴォーンはこの手の政治家の役が多いが「荒野の七人 The Magnificient Seven (1960) 」でマックイーンと競演しています。

見方をかえれば観客に植え付けられた二人のキャラクター・イメージは、この「ブリット」からと言ってもいい。

ストーリーはマフィア壊滅を目論むチャルマース上院議員が組織を裏切って200万ドル持ち逃げしたロスを司法取引で証人として法廷に立たせるためロス市警に身辺警護を依頼することから始まります。

しかしブリットたちの警護の隙をつき証人のロスはあっさり殺し屋に襲われて殺害され同僚の若い刑事も重傷を負ってしまう。襲撃方法や上院議員の言動に不審を抱いたブリットは殺害されたのはダミーであったことを突き止めます。そこでブリットは上院議員を欺いてロスの生存をよそおい警護態勢を続行します。

かくして殺し屋を差し向けたのは組織かそれともほかに?といった謎を抱えて進行します。見所はブリットの偽装に乗って尾行をしてきた殺し屋とのカーチェイスです。サンフランシスコの坂道で行なわれるのですが逃げ切り型ではなく、飛行機でいうとドッグファイトのように攻守を変えながらブリットが殺し屋を追い込んでいく過程を凝りに凝った映像で描きます。

地味ながらラロ・シフリンの音楽とともに画像の積み重ねでかもし出す雰囲気が本当の見所でしょう。ロスが担ぎ込まれた病院で上院議員に疎んじられる黒人医師、上院議員に示すブリットの上司の反骨、刑事の仕事になじめない恋人のキャシー(ジャクリーン・ビセット)のたたずまい、加えて端役にまで行き届いた何気ないしぐさや表情などなどの演出や編集はアメリカ映画らしくありません。

そのはずで監督は英国出身のピーター・イエーツのアメリカでのデヴュー作です。アメリカ映画はストーリイで画を見せますが、ヨーロッパ映画は画でストーリイを語る、といえるでしょう。そのためかこの映画のストーリイは破綻しており、つじつまが合わない傑作とも指摘されているようです。

boeing 707 しかし証人のロスと上院議員のチャルマースとの間で行なわれるダミーをめぐる駆け引きにブリットが介入しているようにとれば筋は通っています。

このあたりは映画と小説の違いで、文字でする謎解きではさして面白くもないストーリイかもしれません。

アクション・シーンのもう一つの見所はサン・フランシスコ空港のパンナムのウィングや誘導路の周辺で行なわれる夜間撮影の追跡シーンでしょう。ボーイング 707727 が登場します。

しかも動いている 707 の下をマックイーン(本人?)が横切ろうとします。 右写真 のカメラのポジションはマックイーンの腰のあたりですので見上げているとはいえ 707 の胴体の地上高がずいぶん低いのに気がついたのはこの映画でした

この作品には ダグラス DC-8 も出ていたと記憶していましたがその当てが外れてしまいました。予定した「貴婦人の脚」という読み物コラムは中途半端になりましたがWebで主要な機種の画像を探して比較しながらお読み下さい。

技術史として正しいかどうかは保証の限りではありませんが、そんなに的外れではないはずです。お楽しみ下さい。

その前に、アメリカ映画の刑事ものは「ブリット」の前と後に分けられます。

「ブリット」以前といえばニューヨークが舞台のジュールス・ダッシンの群像劇「裸の街 “THE NAKED CITY” (1948) 」、ウィリアム・ワイラー監督、カーク・ダグラス、エレノア・パーカーの「探偵物語 “DETECTIVE STORY” (1951)」 がある。いずれも日本の映画やTVの刑事ものに少なからず影響を与えている。

「ブリット」と同年のドン・シーゲル監督、リチャード・ウィドマーク、ヘンリー・フォンダの「刑事マディガン “MADIGAN” (1968) 」も忘れがたい。

「ブリット」以降になると舞台はサン・フランシスコに移り、ラロ・シフリン音楽、ドン・シーゲル監督の「ダーティ・ハリー “DIRTY HARRY” (1971)」を上げなければならない。こちらではパイロットに化けたハリー・キャラハンことクリント・イーストウッドが.44マグナムで機内のハイジャックを制圧する場面がある。

時代は下って、1950年代のロス・アンジェルスが舞台の「L.A.コンフィデンシャル“L.A. CONFIDENTIAL” (1997)」がある。監督はカーティス・ハンソン、原作はジェイムズ・エルロイのアメリカン・ノアール。

同じ1950年代、同じロス・アンジェルスが舞台の「狼たちの街“MULHOLLAND FALLS” (1996)」もある。監督はリー・タマホリ、脚本はピート・デクスター。どちらの市警像が正しいのか、似たか因ったかの、「もの」の見方の表裏かもしれません。こちらには DC-3 が出てきます。機会を見て紹介するつもりです。

スタッフ
 監督 ピーター・イエーツ
 製作 フィリップ・ダントニ
 製作総指揮 ロバート・E・レリア
 原作 ロバート・L・パイク
 脚本 アラン・R・トラストマン/ハリー・クライナー
 撮影 ウィリアム・A・フレイカー
 音楽 ラロ・シフリン
キャスト
 スティーヴ・マックィーン/ジャクリーン・ビセット/ロバート・ヴォーン/ドン・ゴードン/
 サム・ベネット/ロバート・デュヴァル/ノーマン・フェル/ジョーグ・スタンフォード・ブラウン

貴婦人の脚 (注 脚 あし:太ももから下を指す)

パンアメリカン航空ボーイング 707 と、それに半年遅れて就航したほぼ同じ大きさの ダグラス DC-8 の双方を発注していました。初期の発注機数は DC-8 の方が多かったようですが機体と平行して行なわれたエンジンの開発でもたつき 707 が主力の座を維持することになります。

自由陣営の大型旅客機の分野では亜音速で大陸や大洋の横断運行に耐えられるこれらのニ機種で米国の覇権が確立しました。続いて遠距離旅客の需要増加を見込んだ航空会社の投資計画は大量輸送か、超音速輸送か、のジレンマの時代が訪れます。先立つ技術的判断を迫られたのは航空機メーカーでした

しかし超音速で大量輸送をおこなう技術は当時も今も確立していません。結局のところ航空機メーカーの判断にゆだねられて大量輸送を先にする優先順位を決めることになります。ただどのくらいの乗客数に合わせて設計するかの仕様は決めかねていたようです。

ここで覇権をにぎる二大航空機メーカーの判断が分かれます。比較的容易な解決法は現行の機体を使い主翼に対する重心の位置を変えないように主翼の前後にある同じ断面形状が連続する部分に新しい胴体を挿入するストレッチという技法です。これを積極的に用いたのがダグラスでした。

分かりやすい例に DC-9 MD-80 MD-90現ボーイング 717 )の系列があります。重たいエンジンが胴体後部にあるため伸ばす比率は前の方が長くなりその上にナローボディのため視覚的なバランスを欠いています。

よく言えばやせて羽根の抜けた白鳥が首を伸ばして滑空しているような印象ですが最大では全長で15m弱のストレッチをして全席エコノミー配列で90座席を172座席とほぼ2倍にまで増加させる魔法を実現した手法です。

市場では優勢であった 707 はこの方法には構造的な限界がありボーイング707 の生産を中止しました。ダグラスは当面の乗客の増加は DC-8 の改造で対応できると考えたようです。事実、販売機数でも追い上げが始まりました。

切り札がなくなったボーイングは乗客の伸びがあれば航空貨物も増加するという見込みから超音速機の就航後は輸送機へ転換する改造する需要を見込んだ 747 の開発に踏み切ります。第二次大戦やベルリン空輸でダグラスが開拓した輸送機市場を蚕食する戦略でもありました。これには 707 の開発まで続いた「武」の航空機の設計経験の見直しを伴っていました。

キーワードとなる胴体のストレッチには翼の迎え角と機体の地上高の関係で限界があります。翼に生じる揚力は機速の二乗と迎え角に比例する揚力係数の積で決まります。機体の重さは速度を変えても変わりません。このため速度が遅くなると機首を上げて迎え角を増やすことで揚力を維持することになります。

離着陸時にはこの状態で地面から離れたり接近することになります。つまり地面に主輪をつけたままで機首を上げたときに胴体の後部が地面に接する時の角度で迎え角が制限されています。この角度を尾部接地角と呼びます。

尾部接地角は胴体後部の最低地上高と主脚(メイン・ギア)の車輪の位置で決まります。なぜ 707DC-8 でなぜ最低地上高に差ができたのでしょうか。それは翼と胴体の結合位置に差があったためです。

707 は低翼とはいえ胴体の横から延び、一方の DC-8 は翼の上に胴体が乗っています。理由は設計時のモデルとなった機種の 主脚−主翼−胴体 の関係を整理する経験の差でした。両機の脚は 707B-29DC-8DC-6 での経験で設計が行なわれました。いずれの機も居住区画が与圧されておりレシプロ4発機としては究極の設計でありました。

首輪式(ノーズギア・タイプ)の主脚の設計は、まず両翼にある MAC (平均空力翼弦)と呼ばれる翼の断面の位置を計算で出します。テーパー翼を含む直線翼なら平面図があれば簡単に概略の位置が推定できます。 MAC の定義としては左右の翼でそれぞれ揚力が集中していると仮定した翼幅方向の位置とその翼弦長を指しています。

一般的に揚力は MAC 断面の前縁から25%の位置に集中するとして設計します。そしてその前後 10% の範囲に機体の重心が収まるように運用します。この前提で主脚の位置を MAC 断面の前縁から 50 ないし 60 %になるように設計します。すなわち主脚の位置は重心から MAC の長さで 15 ないし 70 %後方くるように設計しているようです。

主脚を重心の後方に持ってくるのは尻餅をつかないためですが同時に着陸による衝撃に対して機体の挙動を安定させるために機体にかかる力をできるだけ重心の近くで受け止める力学上の原則との兼ね合いの結果です

また機体の設計では胴体と翼の結合したところに揚力による大きな力がかかります。主翼は二本ないし三本の主桁(メインスパー)で揚力を支える構造体で胴体につなぎます。左右の主脚は飛行中に抵抗の少ない位置を選んでこの主桁に取り付けています。

翼にエンジンを持つレシプロ機の主脚は胴体に近いエンジンの後方の主桁に取り付けられてエンジンの背後に収容する構成になっています。したがいその脚の長さは大略プロペラの直径で決まります。すなわちボーイングダグラスが経験した脚の設計はほぼ同じ長さで行なわれました。その結果、胴体の最低地上高は主翼を胴体に取付る位置(高さ)で決まります。

ダグラスの先行機種 DC-6 は輸送機として客室もしくは貨物室の床面を平らにしてさらに容積を最大限に利用するため胴体をできるだけ高くする低翼を採用しました。ボーイングB-29 では重たい爆弾を重心の近くへ積むために胴体の下には搭載作業ができる高さがあればよいので、胴体と主翼の接合部に生じる空気の乱れによる抵抗を減らす目的で中翼を選んだようです。

余談ながらこの構成は両社の創成期の旅客機、ダグラスDC-3ボーイング247 においても見られました。またダグラスDC-3 の次の DC-4 で尾輪式から首輪式に転換して地上でも水平な床面にしましたが、ボーイング247 につづくB-17 でも尾輪式を続け B-29 で首輪式に変更しました。旅客機と爆撃機の相違と同時に両社の設計志向の違いともいえます。

さてレシプロとジェットのエンジンの取り付け方法は大きく変わります。概要は当キネマ航空 900 便のコラムを参照いただくとして、低翼式のジェット・ライナーの主脚も左右の間隔(トレッド)をとるため主翼の主桁に取り付けられます。しかしエンジンの背後は使えないのでより胴体に近くなり胴体の下に車輪を格納することになります。

ボーイング707 では経験どおりの中翼に近い中途半端な低翼を採用することになります。結果として胴体の地上高を低くしたのではなく低くなってしまったのでした。一方 DC-8 は経験に沿った低翼にしていたのでストレッチ後の尾部接地角に対し十分な地上高を確保できました。

外観上は両機種の胴体の最低地上高の差はつかみで 1 フィート(30)cm 位ありそうです。側面図では 707 の内側エンジンと胴体の下端はほぼ同じですが DC-8 では明らかにエンジンの一部は胴体の下に出ています。

傾きには前後(ピッチ)のほかに左右(ロール)の限界もあります。地上で機体が左右に傾いた時にエンジンが地面に接触する角度は横揺れ安全角と呼びます。両機のエンジン下面の地上高はほぼ同じですので横揺れ安全角の差はなさそうです。

外観上の比較を続けると 707 の主翼の前縁は翼型そのままの形で円形の胴体とつながっていますが DC-8 は前縁にも整形覆いが付けられ翼は胴体下部の角型になった突起(バルジ)に接続されています。車輪はこのバルジの中に収容されます。

次に平面図(できれば下面図)で比較すると初期の 707 の主翼はテーパーの付いた単純な直線後退翼のままの後縁は大きなフィレットで胴体につながります。 DC-8 では内側のエンジンあたりから後退角を小さくして翼弦を増やして先ほどのバルジにつながり後縁には目立つほどの大きなフィレットはありません。

主翼の付根をにかけて内翼の後縁の後退角を小さくする形状は翼面積を増やし MAC を胴体に近づける目的もありますが翼の付根の翼厚を大きくして主桁の剛性を上げることもあると思われ、後期の 707 にも 727 以降の機体にも採用されることになります。

ボーイングは先行する B-47B-52 爆撃機の主翼は空中では揚力で上に、地上では重力で下にたわむのを見込んだ後退角のついた翼ででした。その形状は直線テーパー翼にパイロンを使ったポット式と呼ぶエンジンを間隔をあけて装着する現在の大型ジェット機の主翼の基本構造を確立したのですが胴体との結合には高翼型を採用していました。

爆撃機は重心付近に爆弾を搭載することになります。 B-29 の主脚は定石どおり内側エンジン後方の主桁に付いていますが、 B-52 では低剛性で高翼の翼には主輪を取付できないために重心の近くに広いスペースを占める爆弾倉の前後の二箇所(重心をはさんで離れた位置)に頑丈な主輪を直接胴体へ取り付けることになります。いわゆる二輪車式の主輪配置となります。

そして B-29 の出撃で爆撃できずに引き返す場合には帰路に爆弾を捨てればいいのですが、核爆弾を積んだ B-52 ではそれはできません。燃料は投棄するにしても重たい爆弾を抱いて安全に着陸する必要があります。設計的な解決法は金属でできた脚の支柱をできるだけ短く頑丈な構造にして、さらにタイヤの直径を大きくすることで必要な地上高を得ることでした。大き目のタイヤ径は B-29707 でも見られるようです。

重心から離れた主脚配置のため B-52 は機首を上げて迎え角を大きくした着陸ができません。常に前後の主輪が同時に接地する四点着陸が求められます。

また離陸には重い爆弾を搭載して巡航高度まで上昇するのに必要な燃料だけを搭載した最小離陸重量でノーズ・アップなしの離陸を行い、空中で燃料を補給する運用が行なわれました。 707B-52 とセットで販売するの空中給油機 KC-135 となるべくして生まれた空軍における汎用機種がベースでした。

空飛ぶものといえども地上に生まれて地上に帰る」 という原則では 707B-29 の継承者でありました。こうした比較工学の結果かどうか、以降のボーイングのジェット・ライナーでは 主脚−主翼−胴体 の三角関係の解決には DC-8 の構成が取り込まれました。

ダグラスの設計者が後退翼の付根前後にバルジを設けても大きな抵抗にならないことを DC-8 の設計時点で知っていたかどうかは定かではありません。しかし後年に遷音速のエリア・ルールとして知られる翼などの突起物を含めて機体の断面積を円に換算した形状を滑らかに変化させると圧力抵抗が減るという手法にかなっていたようです。

これには図面からははっきりしませんがダグラス DC-8 は亜音速域専用となる翼型の基本形を開発したことも貢献しています。この翼型は胴体付近の内翼に用いられて結合部の空気の乱れを押さえることを実証し 707 の後退角 35 度に対し DC-8 は 30 度で同等の巡航速度を実現しています。

一方、ボーイング707 で客室の窓の配置を胴体を囲む構造である円形の枠の一つ跳び配置から連続した配置に換えて窓の数を増やしたこと、トイレを水洗にしたことなどで客席のアメニティ(快適性)の分野で先行しました。女性客の増加にはボーイングの力が大きかったといえるかもしれません。

さて日本航空に就航したDC-8 は「空の貴婦人」と呼ばれました。しかしその生みの親である「雅」のダグラスは「武」で育ったボーイングの軍門に降りました。

乱立した航空業界のなかでダグラスが身を寄せた先ではマグダネル・ダグラスとして辛うじて保っていた出自も今では名乗ることもありません。

しかしながら現在のジェット・ライナーの翼と胴体の結合部付近の空力特性を含む翼型や外観形状については ダグラス DC-8 の考え方の影響下にあるといって差し支えないと思われます。

いつの世も「雅」の血は女性を通して受け継がれていくようです。日本で ダグラス DC-8 を「貴婦人」と呼んだ命名者が予期していたのかどうか戦国の「ものの哀れ」を偲ばせる称号であります。

翼下に4発のエンジンを持つ DC-8 の血が混じると感じさせるジェット・ライナーで「空の貴婦人」の直系の称号を受け継ぐのはエアバス A340 であたりでしょうか。

ボーイング747 になって主脚を 4 本にして若干の前後差をつけて後方の 2 本を胴体に取り付けました。重たい体重から生じる着陸時の衝撃はまず剛性の高い胴体側の2本で受けて前のめりの回転を少し前にある主翼側の2本で止めます。構造的にはようやく B-52 の血が混じった機体になりました。

747 の全体の印象は優美さより 「荷物運びしてでも生きて行くわよ」 というタフさが勝っています。もっともアッパー・デッキの延長してエリア・ルールを改善したあとは「キャリアー(運ぶ)・ウーマン」の貫禄といっていいかもしれません。さらに胴体をストレッチし、ウイングレットをやめてアスペクト比を大きくした 747-8 になるとそれなりの品位は出てきたように感じます。

エアバス A380 はおそらく人類が開発する最後の4発ジェット・ライナーになると思われますが 747 の構成を引き継いでいるとはいえ「空の貴婦人」の末裔と呼ぶには別の哀れを誘います。全体的には主翼の平面形や機首の形状はデ・ハビランド DH.106 コメットの影響がみられるヨーロッパらしい造形ではありますがジャガイモの食べすぎのようです。

ロシアにはイリューシン IL-86-96 シリーズがあります。形状的には A340 と同じく DC-8 の直系の娘にあたるようだが機首の尖り具合などどこと無く 「コスプレ貴婦人」 の感はぬぐえないようです。

ARRIVAL


・ アルマゲドン・コード  KOD APOKALIPSA "APOCALYPSE CODE"  2008 ロシア

Apocalypse Code 原題のロシア語はまったく分からないが字面だと英語の「アポカリプス・コード」であり邦題の「アルマゲドン」では意味が異なるようだが内容はロシアの女スパイの繰り広げるアクション映画。

アメリカの原子力潜水艦の沈没事故に乗じて核爆弾4発を奪ったイスラム組織の首領ジャファードの砦はパキスタン南部にあり、奪った爆弾に砦から操作できる遠隔起爆装置をつけてニューヨーク、ロンドン、東京、モスクワにひそませます。

ロシア連邦保安庁(FSB)は工作員28号のダーシャを砦に潜入させます。発端からどれくらい時間が経ったのか分かりませんがアメリカも CIA を送り買取工作のためにジャファードと交渉を始めたときにヘリコプター 2機に攻撃され双方が壊滅させられてしまいます。

どうやらジャファードは組織から孤立していたようです。ダーシャはジャファードの死に際の言葉から襲ったのは仲間のブッチャーで起爆装置の暗証番号(コード)は3分割されて世界各地のアジトの頭目に渡されていることを知ります。

ダーシャのアナスタシア・ザヴォロトニウクは若くはなさそうですがなかなか魅力的です。ダーシャはジャファードの女として潜入したのですかね。そのあたりのことは語られていませんがそのミッションの最中に同じ工作員の恋人を殺されているようです。

かくしてダーシャは CIA に追われながらブッチャーという言葉をたよりにパリ、フィレンチェ、ノールウェーのベルゲン、マレーシアではクアラルンプールのツインタワーでの銃撃戦などなど世界を股に駆けて起爆コードの回収を始めます。

女性アクション映画ではハリウッド映画のララ・クラフトがありますが、こちらの全体の印象では初期のジェームス・ボンドものを思い起こさせるつくりです。ボンドは海軍中佐でしたがダーシャは陸軍の大佐のようです。

ただし、ダーシャは悩みます。悩むのはロシア人のお家芸のようです。厳しく暗い冬のせいにされますが、むしろ西欧に対するコンプレックスのような気がします。漱石や鴎外をはじめ明治の日本人も悩んでいました。最近の日本人はあまり悩まなくなったのか悩みが陳腐になったのか。

ロシア人は娯楽映画でも悩みます。ダーシャの悩みといっても恋人を失った喪失感ですがアクションの合間に何度も何度もカットバックされます。またエンディング近くでは悲しげなバラードまで流れます。

ハリウッド系のノンストップ・アクション映画を王道をとするお客様には興醒めですが古いソ連時代を含めてロシア映画のスタイルに慣れるためにもこの手の作品から入門するのをお奨めします。恋の悩みと挿入歌はかつての日本の娯楽映画では一般的なスタイルでした。

登場する航空機はまず冒頭でユーロコプター ガゼルがジャファードの砦を襲います。スローモーションを交えたカット割はペキンパーの冴えには及びませんがこのシークエンスは見ものであります。

zzxx場面転換はボーイング 737エアバス A320 の民間機ですが終盤のクアラルンプールからイスラマバードへはロシア政府のVIP専用機ボンバルディア グローバル 5000 がダーシャを運びます。

yyvv機籍も国籍も分かりませんから客演かもしれません。

宿敵ブッチャーを倒したあとCIAとの対決を余儀なくされているダーシャの回収にFSBスホーイ Su-27ミル Mi-24 を送ります。

qqppこのコンビはロシア国防省の輸出政策支援活動なのかセットで映画出演することが多いようです。

それにしても娯楽映画で考えることでもありませんが、アメリカもロシアもテロリストに対しては国境も国家主権も見境い無し、お構い無しに武力侵攻するのですね。それもパキスタンに向うのは偶然の一致でしょうか?

スタッフ
 監督 ヴァディム・シメリェフ
 脚本 デニス・カリシェフ/ヴァディム・シメリェフ
 撮影 ダイアン・ガイトクロフ
 音楽 ドミトリー・ダンコフ
キャスト
 アナスタシア・ザヴォロトニウク/ヴァンサン・ペレーズ/ウラジミール・メニショフ/
 オレグ・ステファン/ジェイ・ベネディクト

ヘリコプターの軍事用途は歩兵に機動力をあたえる騎兵隊の馬と同じです。米陸軍での任務は攻撃と兵員輸送に分けられています。攻撃のマクドネル・ダグラス(ボーイング)AH-64 アパッチ同 ロングボウと兵員輸送のシコルスキー UH-60 ブラックホーク です。、騎兵隊に随伴して兵站輸送をおこなう幌馬車に相当するボーイング・バートル CH-47 チヌーク も必要です。

旧ソ連時代を通じてロシアのヘリコプター開発力は一流なのですが、どうしたわけか歩兵機動力として攻撃と兵員輸送を同時にやろうという機種統一計画によって大型攻撃ヘリコプターのミル Mi-24 を開発しました。

ロシアはソ連の当時からヘリコプターの開発はミルカモフの二つのグループしかなく国営で競合がなく設計分野自体が分化していました。

ソ連空軍は西側技術の換骨奪胎に努めていましたが陸軍は戦車開発で裏付けられた地上戦での優越性から攻撃ヘリコプターの技術仕様の策定に自信があったようです。でも結果はどうも失敗らしくアフガンの対ゲリラ戦ではアメリカ製のハンド・ヘルド・ミサイルで多数が撃破されたようです。

米露いずれも最前線に投入されるのは双発ヘリコプターですが正面からの比較ではアパッチブラックホークもエンジンの位置が左右に離れています。いっぽうのミル Mi-24 ではくっついている。

戦場のサバイバビリティに対する回答は兵装のある正面の曝露面積を増やすほうが側面からの攻撃で同時に起こしかねないエンジン・ダメージ対策には有利らしい。また双発にした意味がないということでアメリカの仕様勝ちとなります

でも実戦評価では劣るミル Mi-24 の造形のほうが強そうに感じられるのは宮崎駿の影響かもしれない。もちろんロシアも格好で兵器を作っているわけではなく攻撃用ヘリコプターの後継機としてミル Mi−28カモフ Ka-50 を開発したがどちらも分離したエンジン配置に転換している。

特に後者の Ka-50 は射出式の単座コクピットで二重反転ローターを採用している。運用は 2機単位で行動して対空(主に対攻撃ヘリコプター)戦闘もおこなうという。第二次大戦で日本の軽戦闘機指向の戦術技法を一気に旧態化させたサッチ・ウィーブの再来を目論んでいるようだが新戦術がうまくいくかどうかは戦争してみなければ分からぬところで経済官僚の出番がある。

基本的に戦線には 2 :1 の数で優勢な投入が前提となり配備コストも相手の 2 倍かかることになる。ロシアの石油、天然ガスが出続けば必要機数を配備できるがロシヤ国防省はいったん凍結したミル Mi−28 を再整備するようだ。

ちなみにロシア移行後の「事業仕分け」でロシア陸軍の航空部隊は2003年に空軍に編入されて空軍から陸軍の指揮下に派遣する方針となっているらしい。

ARRIVAL


・ 747 エア・ターゲット  "RAPID EXCHANGE "  2003 アメリカ

Rapid Exchange アクション映画に理屈を求めていては楽しめないことは事実です。その上でこの作品は理屈の通った映画とはいえないが個人的には理屈の部分は小説なら十分書き込めそうに思え、全体の印象は編集か脚色の手抜きのように見えます。残念ながら比較しようにも翻訳はないようです。

そんな作品を上映する理由はまずほとんどの撮影はヨーロッパで行なわれているようで空気が澄んでいる画面がよい。自分がプロデューサーなら金は出さぬが口はだせるという余地があるのがよい。

ストーリイの背景は1988年にレバノン政府がベッカー渓谷に設置した紙幣印刷機を使い印刷された精巧なドル紙幣をシリアが大量に流通させた。この対策としてアメリカ政府は月一回数億ドルの真券をジュネーブに送り交換していた。

この輸送には墜落の衝撃にも耐えられる金庫を搭載したボーイング 747-400 の改造機が使われて海兵隊の警護のもとに運行されていた。悪党どもが吸血コウモリのように相手に気づかれずこの金庫の中身を空中で奪取しようというお話です。なお表カバーのようなシーンは出てきません

やり方は裏カバーにある空中で乗り移る方法を含めて、そうは上手くはいかないだろうと思わせながらも軽快に進みます。結末を一寸だけあかすとアラン・ドロンとジャン・ギャバンが組んだ「地下室のメロディー “Mélodie en sous-sol” 1963 」の結末を派手にした画が見られます。さらにひねりがあるのですがもう一工夫あればさらによかった。

こちらにはスターはいませんが一癖ある俳優がそろっています。主役は冷静沈着な兄ブルークスと陽気で活動的な弟ケッチャムの兄弟。これにスポンサー(元締め)のニューキャッスル(ランス・ヘンリクセン)。ブルークスとは肌の合わないダルトリー、その妹のソフィー。加えてダルトリーの息のかかったビリー、ウィンクラー、パイロットのハビエルのグループ。それぞれが腹に一物をもって「お勤め」に取り掛かる。

ところで 747 専用機を巡航高度から人間が与圧無しで活動できる高度 3000mにまで降下させるためにトロイの木馬として改造されたケータリング・カートの中にはいるソフィが「P- したい」というのにビリーが「時間がない」とすげなく押し込めます。この手の映画ではストーリイの破綻よりもこちらの方が気になります。

ソフィはカートから抜け出たあと「寒い」と震えていました。機内のトイレは使えないだろうしなー。長時間緊張の続く犯罪映画でも生理現象の処理はあんまり出てきませんね。アクション映画の細部のリアリティに厳しい人もこのあたりはテキトーに納得しているようです。では観客の礼儀として、くれぐれも上映中はトイレにお立ちになられませんように。

さて彼らが使うのは大西洋を横断できる高速の小型機ということで後部3発エンジンのビジネス・ジェット ダッソー ファルコン 50 ですが映画の中ではちょっとややこしい。Falcon

Falcon? まずは顔見せ(右上)
おー、ファルコンだ!

えっ?これかい?!
(左上) ?!

CGだっ!
いーから、出発だ!
(右下)

・・・ちょっとショボイが・・・滑走路進入前に大変身ーン!(左下)

どうやら実物のファルコンは見るだけで借用ができず同じ後部3発エンジンのヤコフレフ Yak-40 で代用。あとはCGファルコンで何とかなるさという割切りかたもいいではありませんか。

スタンド・インをつとめる Yak-40 は、大きさに関していえば自重と全高を除いて若干大きいようです。また航続距離では 1800km でファルコン 50 の 6400q の足元にも及びません。

Yak-40 の主翼は写真では判別できませんが後退翼ではありません。直線テーパー翼、ボトムリンク・サスペンションの単輪タイヤ、T尾翼の手堅い設計で使い勝手はよかったようす。短距離旅客機として800機ほど生産されています。

ファルコン 50 のベースとなった双発の機体はファルコン 20 と名付けられていたため、アメリカ空軍は F-15 の「イーグル (ワシ) 」に続いて F-16 は「ファルコン (ハヤブサ) 」としてハイロー・ミックスの調達を図りたかったのですが、断念して「ファイティング・ファルコン」にしたそうです。

二音節ではしまりがありません。そこで「バイパー (クサリヘビ) 」なども使われているようです。こうした名前は結構大切で F-22 ではファルコンも含まれる「ラプター (猛禽類) 」にしました。(閑話休題)

お騒がせの元のファルコン 20 はパン・アメリカン航空が大量に発注するなどのアメリカでの成功を梃子に世界でも「ダッソー・ファルコン」の知名度を上げます。

同年代の小型ビジネス・ジェットに比べると格段に垢抜けている外観です。垂直尾翼の中ほどにある水平尾翼ははじめからの伝統です。T字型水平尾翼を採用しないところがフランスらしいですね。

名前についてはアメリカが嫌がったのかフランスが邪魔をしたのか、米仏間にはいろいろありますね。

このほかに登場する機体はニューカッスルの格納庫にアントノフ An-2ヤク Yak-18T など。ほかにはドイツあたりの空港の実写らしくセスナ サイテーションや路線就航機がいろいろ出てきます。

娯楽映画にも背景があります。国家レベルの紙幣偽造による経済かく乱はナチスのポンドや日本の中華民国紙幣の工作が知られているがこの映画の背景は1990年代にあった北朝鮮の関与と目されるスーパーKやスーパーXがモデルです。

ちなみに印刷所があるとされたベッカー渓谷はイスラエルの北の国、レバノンにある肥沃な土地ですがレバノン内戦(1976−2005)のあいだには北のシリアが進駐しその情報機関の拠点があり、反イスラエルの軍事組織のキャンプがあった。日本赤軍の残党が逃げ込んだのも近くのベッカー高原でした。

スタッフ
 監督 ジョン・ウィンストン
 製作 ジェフ・ビーチ/フィリップ・ロス
 製作総指揮 ジェームス・ホレンスタイナー/ーマス・J・ニーダーマイヤー・Jr
 原作 ジョシュア・ルービン
 脚本 トリップ・リード/サム・ウェルズ
 撮影 ハワード・ワード
 音楽 アーネスト・タイラー
キャスト
 ランス・ヘンリクセン/ロレンツォ・ラマス/マット・オトゥール/アビバ・ゲール/
 ブッチ・ハメット/ウェイン・ペレ

Tu-134お宝を積んだ 747 の離陸直後のタイミングでファルコンを離陸させるべく空港職員(左)と交渉中のブルークス(右)とダルトリー(中央)。彼らの後ろに主脚の間隔(トレッド)が開いた低翼で上反角のない機体が見えます。

ツポレフ Tu-134 後部双発エンジンで低翼の小型ジェット・ライナーです。ツポレフは戦闘機から爆撃機、旅客機、超音速旅客機まで多彩な設計を手がけています。

Tu-134 の主脚の格納方法は長い脚の支柱を後方にたたみ、主翼の後縁からはみ出す部分をポッドで覆うという手法です。現在でも世界最速のプロペラ(二重反転式のターボ・プロップ)機であるツポレフ Tu-95 を含め Tu-16Tu-22 などのジェット爆撃機で経験した主脚の設計を引き継いでいます。

Tu-134 を一回り大きくした後部3発のジェット・ライナー Tu-154 (1968) も同じ構造です。 Tu-204 (1989) でようやく抱え込むように動く方式になりました。地味なメカニズムの概念設計はなかなか変えられないようですね。

さすがにこの機体のような主脚の格納を行なう西側のジェット・ライナーはないようです。

ただ、主脚を収容するわけではありませんがジェット・ライナーの創成期 707DC-8 の時代に遅れて参入を計った コンベア CV-990 はエリア・ルールによる空力改善で巡航速度で優越させようと似たような4本のポッド(スピード・カプセル)を主翼につけた例があります。残念ながら計画した速度は出せませんでしたし、わずか39機の販売でコンベア社の幕引役となりました。

とはいえ、 CV-990 は頑丈で信頼性もあり航空会社でもそれなりに使われたようです。乗客を乗せなければコンコルドなどの超音速機は別にして西側では最速のジェット・ライナーだったようで緩降下すれば音速を超えることのできる大型チェイサーとして NASA では ツポレフ Tu-144 (コンコルドスキー)に交替するまで重宝されていました。
(話がやっとツポレフにつながったところで閑話休題)

さてソビエト時代にはこの Tu-134 に見られる低翼でありながら主翼に上反角の無いむしろ下反角に見える機体がいくつかあります。上反角はロール方向の静安定に効果があるとされますが安定を損ねる方向の設計意図はなぜでしょう。

以下は推測ですがロシアの設計法は低速時のヨー方向の安定のために垂直尾翼を大きくする傾向があったようです。エルロンを使ったロール時に垂直尾翼が回転することで合成されて斜めに流れる気流のために垂直尾翼に迎え角が生じて面積に比例した揚力による大きな復元モーメントになってロール方向の操縦性を損ねる傾向が出ます。

加えて後退角には速度の二乗に比例してロールの復元性を向上させる効果があることなどから高速で過大になるロール安定性を減らし操縦性を向上させる目的と思われます。

西側ではこうしたロール安定性を減らし操縦性を向上させる下反角は(戦闘機を除く)低翼機では見かけません。しかしロール安定の強い大型の高翼機では下反角が定石になっています。ロシアも現在ではこの方向に収まっています。


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